昨日上午10时，江北区郭家沱滚装船码头，一艘摆满满载货物的载重车的滚装船拉响汽笛，缓缓驶离。在岸上，指着蜿蜒排列等候上船的大货车，重庆普天物流有限公司董事长徐兵说：“油价上涨后，我们公司每天都有数十辆大货车从这里出发。能走水路的货物，我们尽量选择走水路……”

　　成本上升货主改走水路

　　普天物流是市内最大的物流企业，旗下光货运汽车就接近1万辆。从某种程度上来说，普天的行为可以代表本市物流业界的动向。

　　徐兵说，油价不断上涨，导致运输成本一再增加，对物流企业的影响很明显。要应对成本增加，最直接的办法是涨价。

　　徐兵说，我们业内有人算过，把目前的运费上调30-50%，可以冲抵掉油价上涨带来的成本增加，并保持一个比较稳定的赢利。

　　“可是，大幅度地提价无疑于饮鸩止渴，那样老顾客会流失。”徐兵说，实际上，包括他的公司在内，很多同行都没有选择这种“直接”的方法，而是设法降低成本。

　　“更多的时候，我们会与货主商量走水路；或者一半走水路，一半走旱路……”

　　徐兵介绍，公路运输一向是他们公司的主要业务。但近来随着燃油价格越涨越高，越来越多的客户出于运输成本考虑，开始转向水运。“转向的具体数字不便说，反正有很大一部分。”比如一些短途零担货物要从市区运往涪陵、巫山等地，以前一般走旱路，现在都改上滚装船了。

　　来自货主的信息也佐证了徐兵的说法。大宗货物中介商重庆富邦公司总经理王强告诉记者，他们的货品主要有汽车、矿石、化工原料等大宗物资。以前做货运计划时，他们一般只需要提前安排2到3天，而现在做计划则要提前安排半个月左右。这一变化的原因只有一个——公路运输改成了水运。

　　水运成本不到公路一成

　　对于长途货运而言，相对于公路运输，走水路的效益确实可观。为此，徐兵专门给记者算了笔账：

　　一辆28吨的货车从重庆到无锡有三种走法。第一，全走水路，航程15天左右，运费8000元左右。第二，全走旱路，运费1.4万元，时间2天半到3天。第三，重庆到宜昌段货车上滚装船，到宜昌后再接着走旱路，运费大约1.2万元，4天左右能到。目前，他们一般向货主推荐第三种走法，这样时间、成本两兼顾。

　　对于运费，市港航局相关负责人的说法更明了：统计数据表明，每吨每公里货运价水路大约为0.03元，而由于油价的上升，公路运价则约为0.40-0.50元之间。于是，2003年至2006年，每年大约只有30万辆左右的滚装货车从重庆到宜昌。到去年，这个数据猛增为38万辆左右，增幅接近30%；预计今年这个数字仍将持续增加。

　　今年1-6月份，我市港口完成的货物吞吐量同比增加了19.8%，水路船舶承运货物的总量增幅高达25.15%。除了煤炭、矿石、钢材、化肥和钢构件等传统货物外，汽摩配件、电子产品等货物量也大大增加。来自民生公司的数据表明，上半年他们的货物运输总量持续增加，近两年以来均以每年20-30%的幅度在增长。 记者 易守华

　　黄金水道    迎来黄金契机

　　水路运输具有运费低、运能大的特点；一艘3000载重吨的船舶载运能力相当于50个火车车皮和300辆汽车的能力，长江整个货运能力相当于20条京广铁路的运能。三峡库区蓄水后，重庆水运成本将进一步降低，运能也将进一步提高。

　　市港航局相关负责人介绍，目前，重庆水运在综合运输中的优势越来越明显，竞争力也在逐步增强。港口货物吞吐量达6000万吨，集装箱吞吐量突破50万标箱，90%以上的进出口货物通过水路运输完成，水路货运量已占重庆运输总量的65%以上。到今年11月份三峡大坝实现175米蓄水后，“黄金水道将越来越畅，水运的春天即将到来。”

　　第四是本地经济发展提供了业务保障。据了解，近年来，年水路货运周转量已占全市总量的65%，汽车、摩托车、化工等支柱产业提供了重要的水运业务来源。

　　沪渝联手打造黄金水道

　　长江三角洲是中国经济最发达的区域之一，黄金水道将这些地区连为一体，形成了以上海、南京、武汉、重庆为经济中心的区域经济一体化格局。沪渝两地联手建设长江黄金水道意义深远：一个是中国经济最发达的城市之一，一个是东部企业进军西部市场的“桥头堡”。随着东部经济的快速发展，产业结构的战略性调整和升级换代，冶金、机械、纺织等传统制造业和劳动密集型产业已开始转移，而重庆作为老工业基地具备承接转移的能力。两大区域频繁的经济交流，必然为黄金水道注入巨大的活力。