长航科技与通信信息化动态
二00七年第二期（总第14期）
长航局科技与通信信息管理处
●科技汇萃
长江首套大型船舶操纵模拟器落户芜湖 2
植入“一图三卡”新办法 再创安全工作好成绩 长江宜昌航道局召开建局九年安全管理工作总结交流座谈会 2
长江航运新船型开发 4
交通行业重点实验室成果推介 8
后锚固螺栓法更换水下护舷 11
调整散装船吃水差的快捷算法 14
部西部交通建设科技项目“多年冻土地区公路修筑成套技术研究” 通过部组织的验收 17
我国多年冻土地区公路修筑成套技术研究项目通过鉴定 17
《宁波水运业发展规划》通过专家审查验收 18
中交一航院选拔１３名专业技术带头人 18
中共中央国务院隆重嘉奖科技先锋 18
2007年度世界杰出女科学家奖揭晓 20
我国启动“数字报业”计划 21
全国公安科技大会提出深入实施科技强警战略 21
《中国可持续发展总纲（国家卷）》出版发行 23
●通信信息化亮点
长江通信管理局在宜昌召开长江中游接入网项目验收会 25
长江通信管理局通信技术处举办2007年第二场技术交流 25
重庆至宜昌155M备用光电路调试开通 26
海事信息系统二期工程通过交通部验收 26
获国家“８６３计划”项目 上海海大立项“水下机器人研究” 26
４座ＡＩＳ基站“坐镇”浙中南海域 27
长江首套大型船舶操纵模拟器落户芜湖
长江目前首个大型船舶综合操纵模拟器系统，近日在芜湖海事局安装完成。长江海事部门介绍，这将给海事部门传统的船员考试管理带来彻底的变革。它可以完全替代传统的船员实际操作方式，免除人为的非公正因素，提升实际操作考试的公正性。
由上海海事大学自主设计研发的这套船舶综合操纵模拟器，已经达到当今国际先进水平，基本满足了海事部门内河船员理论、特殊考试培训、水工评估、海事分析研究等多项工作需求。芜湖海事局为加快实施科技强局，迈向监管现代化的步伐，去年７月与上海海事大学订立了船舶综合操纵模拟器技术开发承揽合同，决定将这一先进科研成果引入海事管理中。（文章来源：中国水运报）
植入“一图三卡”新办法 再创安全工作好成绩
长江宜昌航道局召开建局九年安全管理工作总结交流座谈会
2月6日，长江宜昌航道局召开建局九年安全管理工作总结交流座谈会，会议决定将“一图三卡”安全方法植入该局安全管理机制中进行试点。会议由局长李新书主持。局班子成员、中层管理人员和一般管理人员、基层职工、青年职工代表共四十余人参加了会议。长江航道局工会主席胡其红、安监处处长吕永祥、保卫处处长胡芦汉等一行也到会作了指导。
为贯彻落实长江航道局工作会、安全会议精神，在宜昌航道局取得自建局九年来创造安全生产无事故，并连续七次被上级授予安全生产先进单位称号的好成绩的同时，为了继续保持稳定的安全态势，为建设和谐的宜昌航道提供安全保障，该局提出安全管理要创新的理念，成为继武汉航道局之后长江航道局推行 “一法三卡”新办法的试点单位。在吸收“一法三卡”安全管理经验的基础上，该局结合自身实际，提出了适合本局工作环境的“一图三卡”，并准备在局内先由基层单位进行试点，然后再向全局推行，从而推动安全管理工作再上新台阶。对本局内的试点单位，该局也提出由各单位自行申报的新办法，申报单位要提出申报理由和具体实施办法等，然后提交安委会决定由最具实力的单位开展试点工作。申报的过程同时也是各单位对“一图三卡”管理方法的学习、思考与研究的过程。
“一图三卡”管理办法是该局在多年安全管理实践中不断摸索完善，吸收“一法三卡”新鲜经验而形成的安全管理预防体系中的核心组成部分，包括“安全管理目标图”和“提示卡”、“信息卡”、“警示卡”，是“以人为本、预防为主”安全管理理念的具体体现和安全管理机制的积极创新。
为此，宜昌航道局于6日召开了建局九年安全管理工作总结交流座谈会。此次会议的目的就是总结经验、查找不足、策划当前、研究未来、共商安全良策，共建和谐航道。
会上，宜昌航道局党委书记望运江首先作了致辞，他代表宜昌航道局党政工对胡主席一行的到来表示感谢，并预祝本次会议圆满成功。该局副局长龚勇作了题为《加强管理 创新机制 为建设和谐航道提供安全保障》的工作报告。在报告中，龚副局长对宜昌局建局九年来的安全工作做了回顾，分析了目前面临的形势和存在的不足，提出了今后该局安全管理的基本思路和主要任务。安全设备科科长黄发学向与会人员详细介绍了该局制定的《安全管理新机制》及实施“一图三卡”安全管理办法的重要意义及工作步骤。
胡其红主席在会上作了重要讲话。他说：此次会议召开的很好、很及时，也很有意义。体现出了宜昌局领导班子有很强的责任心，对安全管理工作高度重视，也反映出宜昌局工作的主动性和前瞻性。九年来，宜昌局的安全工作之所以取得如此好的成绩与全局职工的艰苦努力是分不开的，他代表长江航道局党政工向宜昌局全体职工表示感谢。对下一步如何把安全管理工作抓好、抓实、抓细，胡主席提出三点要求：一是要牢固树立安全发展的理念，进一步提高认识，统一思想，充分认识安全工作的重要性、长期性、复杂性和艰巨性，要抓好宣传、教育和管理工作；二是要以人为本，高度关注职工的生命权、健康权，做好针对性和实效性工作；三是要坚持“安全第一,预防为主,综合治理”的十二字方针，不断创新安全管理新机制，扎实推进“一图三卡”试点工作。
吕永祥处长和胡芦汉处长在会上也作了讲话，对推行“一图三卡”工作提出要求。
与会人员还就安全工作进行了交流讨论，他们结合自身实际和日常工作对宜昌局的安全管理工作提出了很多好的意见和建议。会上，各基层单位还填写了推行“一图三卡”新机制试点申报表。
最后，李新书局长作了会议小结。他指出，此次会议准备充分、效果好，与会人员对会议提出的安全管理创新机制认识到位，提出的措施切实可行、指导性强。他还对下步贯彻安全管理新机制提出了具体要求。（文章来源：长江航道局）
长江航运新船型开发
长江干线船舶近年来船型发生了较大变化，多年来存在的船龄长、吨位小、船型机型杂乱、运输方式陈旧的状况正在发生改变。通过对长江船舶适宜的球首、双尾船型、三尾船型、襟翼舵、导流管、倒车舵、大径深比等专项技术的研究和成果应用，促进了长江船舶朝着系列化、专业化、标准化、大型化方向发展。
干散货船
干散货船目前是长江运输主力船型，占长江船舶总运力85%左右，承担着长江干线煤炭、金属矿石、钢铁、非金属矿石、矿建材料、化工原料等物品运输。近年来，随着长江航道和码头条件改善以及三峡大坝的建成，长江干散货船船型发生了较大变化。
1.长江库区船型标准化
按照交通部2004年第30号《关于发布<川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列>及有关规定的公告》，川江及三峡库区干散货船主尺度必须满足该规定要求。公告的颁布与执行，推动了长江上游船型标准化建设。
2.船舶大型化
据统计，2004年长江运输船舶为8.1万余艘，1970万载重吨，平均载重吨位240吨，分别是1984年的4倍、6倍和2倍。近年来，大型化趋势明显。
长江下游干散货船最大已达7000吨，其总长102.8米、垂线间长97.0米、船宽17.8米、型深7.0米、设计吃水6.0米、主机功率2×800kW，速度16.0km/h ，主要为谏壁热电厂运输煤炭。
长江中游干散货船最大已达5000吨，其总长99.0米、垂线间长94.2米、船宽17.0米、型深6.4米、设计吃水5.0米、主机功率2×662kW，速度19.2km/h 。
长江上游干散货船最大也已达5000吨，总长108.8米、垂线间长102.0米、船宽19.0米、型深5.0米、设计吃水4.2米、主机功率2×400kW，速度17.0km/h 。
3.推广使用先进技术，提高船舶经济性
长江干散货船受通航条件的限制，其吃水相对较小，B/T＞3.5，因此，在确定的船舶主尺度基础上，为尽可能提高载量，必须适度加大方型系数。目前长江干散货船一般方形系数Cb＞0.75，付氏数Fn＜0.2，属超浅吃水肥大型运输船型。长江干线干散货船普遍采用了节能双尾船型，2000吨级以上的干散货船大多采用了优化的球鼻艏，船舶的综合技术经济指标得以提高。
集装箱船
作为先进的运输方式，近年来长江集装箱运输飞速发展，运量和运力以年20%以上速度递增，伴随着航道及码头条件的改善，其船型也发生了较大变化。
1.长江库区船型的系列化、标准化、大型化
长江库区以150/200/ 300TEU三型集装箱船标准船型为主力，构成了库区集装箱船系列船型。
150TEU集装箱船：总长87.6米、垂线间长82.0米、船宽13.6米、型深4.6米、设计吃水2.8米、最大吃水3.2米、设计载货量1691吨、最大载重量2127吨、主机功率2×330kW，试航速度20.6km/h。
200TEU集装箱船：总长89.9米、垂线间长85.4米、船宽14.6米、型深4.8米、设计吃水2.8米、最大吃水3.2米、设计载货量1932吨、最大载重量2438吨、主机功率2×440kW，试航速度20.8km/h。
300TEU集装箱船：总长112.0米、垂线间长106.3米、船宽17.2米、型深5.8米、设计吃水3.2米、最大吃水3.8米、设计载重量3400吨、最大载重量4400吨、主机功率2×588kW，试航速度21.0km/h。
2.江海直达集装箱船无舱口盖化
长江干线集装箱运量75%以上集中在南京以下，为提高船舶营运经济效益，无舱盖江海直达集装箱船应运而生，其代表船型如下：
256TEU无舱盖集装箱船：总长99.8米、垂线间长93.8米、船宽16.4米、型深7.7米、设计吃水4.5米、最大吃水4.8米、设计载重量3600吨、最大载重量4000吨、主机功率2×810kW，试航速度11.5kn。
400TEU无舱盖集装箱船：总长122.8米、垂线间长116.0米、船宽18.8米、型深8.6米、设计吃水4.2米、最大吃水4.8米、设计载重量5256吨、最大载重量6456吨、主机功率2?190kW，航速12.0kn。
3.内河集装箱船技术发展方向
采用首驾驶室布置，解决驾驶视线问题；采用尾排烟，不设烟囱，机舱局部升高，改善了机舱工作条件；集装箱集中布置，提高箱位数、载重量和重箱率；采用双尾和长大球鼻首结合的线型，快速性优良；采用变吃水设计，提高了对航道适应性；适当降低舱口围板高和双层底高度，对船舶结构进一步优化，提高了船舶经济性。
油船
目前受管道运输冲击，长江油运运量逐步减少，其运输方式以顶推船队为主。近年来也开发了多型专用长江油船。
1000t油船：总长75.0米、垂线间长72.0米、船宽13.6米、型深3.2米、设计吃水2.4米、最大吃水2.5米、设计载重量1262吨、最大载重量1347吨、主机功率2×330kW，服务航速18.0km/h。
2000t油船：总长83.73米、垂线间长78.0米、船宽14.8米、型深4.1米、设计吃水2.9米、最大吃水3.2米、设计载重量1989吨、最大载重量2310吨、主机功率2×300kW，服务航速17.0km/h。
2500t油船：船舶总长87.26米、垂线间长83.0米、船宽15.6米、型深4.2米、设计吃水3.2米、最大吃水3.5米、设计载重量2440吨、最大载重量2801吨、主机功率2×350kW，服务航速17.0km/h。
上述油船多采用优化的尖首双尾线型，船舶快速性能得以保证。
化学品船
由于长江沿线新增了多个大型石化企业，这些企业进出口原料和成品运输仅依靠铁路和公路罐车已无法满足。由于水上运输化学品具有量大价廉、安全可靠的优点，带动了新型化学品运输船的研发。
1.船舶系列化、大型化
目前长江主力化学品运输船舶由1000t/2000t/3000t级船舶构成。
1000t级化学品船：总长73.79米、垂线间长71.0米、船宽12.4米、型深3.7米、设计吃水2.6米、最大吃水2.8米、设计载货量1200吨、最大载货量1343吨、主机功率2×280kW，试航速度18.0km/h。
2000t级化学品船：总长85.00米、垂线间长82.0米、船宽15.6米、型深4.2米、设计吃水3.2米、最大吃水3.5米、设计载重量2440吨、最大载重量2801吨、主机功率2×382kW，试航速度18.0km/h。
3000t级化学品船：总长98.00米、垂线间长95.0米、船宽17.2米、型深4.2米、设计吃水2.8米、最大吃水3.3米、设计载重量2400吨、最大载重量3000吨、主机功率2×440kW，试航速度18.0km/h。
2.货舱材质趋势
目前长江化学品船货舱围壁结构的钢板材料主要有两种，即普通碳钢加特殊涂层和整体式不锈钢。
普通碳钢加特殊涂层：优点是可以显著降低造价，且除少数与涂层不兼容的化学品外，可载货品种类繁多；缺点是涂层在营运中容易损坏。在现有的长江化学品船队中，采用特殊涂层货舱的占总量70%以上。随着新的适应性更强的涂料投入使用，普通碳钢加特殊涂层的货舱形式将更加占据主流位置。
整体式不锈钢货舱：优点是除少数与不锈钢不兼容的化学品外，绝大多数化学品均可载运；但对运输、仓储、焊接、加工以及生产管理等各环节均有严格要求，因此初始造价较高。目前长江化学品船队中采用整体式不锈钢货舱的船舶占有一定比例。
商品汽车滚装船
伴随汽车工业的发展，长江商品汽车滚装船运输以其运输成本低、周转快、安全、运能大的优势得以发展，下述船型为主力船型。
300车商品汽车滚装船：总长85.50米、水线长80.7米、船宽15.8米、型宽14.8米、型深3.7米、设计吃水2.5米、设计载车312辆（标准轿车）、主机功率2×662kW，试航速度26.0km/h。
500车商品汽车滚装船：总长99.30米、水线长95.13米、船宽16.9米、型宽15.8米、型深4.0米、设计吃水2.6米、设计载车588辆（标准轿车）、主机功率2×662kW，试航速度26.0km/h。
川江载重汽车滚装船
进出川道路条件恶劣，重型汽车行驶极其困难。与之相比，滚装运输在运输时间、成本上与自驾车相差不大，但安全上得到了极大提高，同时也可减少机械磨损，降低驾驶员劳动强度，因此川江滚装运输市场得到了飞速的发展。这既符合西部大开发战略，又充分发挥了长江黄金水道的作用。
川江载货汽车滚装船船型也逐步朝着专业化、大型化发展，目前以60车为主要代表船型。
60车Ⅰ型：总长113.8米、垂线间长109.8米、船宽23.25米、型宽23.25米、型深4.45米、设计吃水2.6米、载车59辆、主机功率3×735kW，试航速度23.3km/h。
60车Ⅱ型：总长112.0米、垂线间长107.0米、船宽25.4米、型宽23.10米、型深4.4米、设计吃水2.6米、载车59辆、主机功率3×662kW，试航速度23.0km/h。
船型特点：60车Ⅰ型采用无舷伸甲板结构，60车Ⅱ型采用有舷伸结构；上层建筑布置在船舶中部，车辆甲板纵通无支柱；采取新型液压折叠跳板；船员和随员分区布置，环保设备齐全，造型美观。
江海直达运输船
江海直达运输船型技术发展趋势：
1）大型化并充分采用变吃水技术。目前最大的江海直达矿石运输船，其载货量已超过1万吨。2）船舶线型优化。普遍采用优化后的球鼻艏、双尾船型或双尾鳍船型和节能附体，快速性得以提高，适航性能更好。3）结构进一步优化。通过采用专用结构软件优化结构设计，降低钢材消耗和造价，提高船舶经济性。4）主机烧重油。5）设备配置上体现"国产化、通用化、简易化"原则。
长江船型在经济快速发展的推动下，在技术进步的保障下，在通航条件的改善下，一定会在不远的将来产生更多的优秀船型。（文章来源：中国水运杂志）
交通行业重点实验室成果推介
赤水河5t浮式双悬臂桥式起重机
成果评审（鉴定）时间：2005年10月；发布日期 2006年3月13日。
在充分调研了内河港口浮式起重机技术现状基础上，针对赤水河口合江港自然条件和装卸工艺要求，提出了新型5t浮式双悬臂桥式起重机总体方案，并在起重机整体构造、结构优化、防倾翻大车运行机构、起重机遥控操纵、趸船稳性等方面开展了研究。研制成功的5t浮式双悬臂桥式起重机样机检测合格，在赤水河口合江港正式投入运行。该起重机靠江心侧悬臂较长，可跨越一条300t级驳船，对靠泊外档的另一条300t级驳船进行件杂货装卸或过驳作业；靠岸侧悬臂较短，满足对斜坡式码头缆车的装卸作业。该成果为赤水河港口提供了典型的散货、件杂货装卸设备，将有效地改变该地区装卸工艺和技术装备落后局面，也为我国内河大水位差斜坡式件、杂货码头提供了一种高效的装卸作业新机型。
在峡谷航道和独立坐标系中运用GPS进行水下地形测量
发布日期2006年3月13 日。
GPS全球定位系统和数字化回声测深系统在两岸陡峭、森林茂密、水下地形复杂、比降大、水流急、含沙量大、弯曲半径小的狭窄河道险滩实施水下地形测量，几个技术问题制约着该技术的应用。如：在这种自然条件下，GPS设备的搜星能力和跟踪能力；如何在当地独立坐标系下GPS定位系统进行水下地形测量；测深系统的穿透能力和灵敏度是否适宜这种水下地形和水体条件；RTK GPS系统电台在峡谷内的发射干扰、接收能力及作用距离；GPS系统测量精度是否能达标；确定该条件下水下地形测量系统集成的优选方案等。
通过现场测试、研究，得到了利用GPS全球定位系统和数字化回声测深系统在澜沧江流域进行水下地形测量的有效方案。通过系统设备合理配置、软件的优化，解决了：1) 如何利用GPS定位系统在当地独立坐标系中进行水下地形测量工作。2) 河道窄且陡的条件下GPS应用的可行性、稳定性等问题，特别是多路径效应的影响。3) 测深仪超声波束在紊乱水流中由于气泡和泥沙的折射及衰耗造成测深误差较大的问题。4) 系统集成的最佳方案。该成果已成功应用于澜沧江和赤水河水下地形测量，也适用于西部山区河流水深测量。
港口起重机操纵模拟器
成果评审（鉴定）时间：2004年1月。
港口起重机操纵模拟器，是应用计算机实时仿真技术、液压振动伺服控制技术以及三维动画模拟显示技术，主动式、实时模拟岸边集装箱起重机和轮胎式集装箱门式起重机的多功能振动模拟训练器。
该模拟器是集机-电-液控制一体的、多功能港口起重机操作仿真模拟器，具备了当前国际上先进的港机仿真模拟器的功能特点，并符合我国教学培训方法与模式，具有优良的性价比（价格仅为国外同类水平产品的1/2~1/3），具有技术领先、场景逼真、动感强劲、实用性强的特点，十分适合港口与院校使用。
主要技术特点为：1）三维动画模拟港口前沿装卸船和堆场装卸车过程，景像逼真；2）6自由度液压伺服振动台模拟司机室振动感觉，动感强；3）采用微机控制，通用性强，易于学习、便于管理；4）白天、夜晚及阴、雨、雪、雾、风等天气条件任意选择；5）教学系统包括档案管理、教学、训练、考核，功能丰富；6）在教练室实时监控学员操作，根据需要可以对典型操作过程进行记录、回放；7）计算机无纸化考试和实际操作考核相结合，真实反映学员学习水平；开放式题库设计，用户可自己设置教学考试题；8）采用标准联动控制台，操作手柄及面板布置与实际完全相同；9）大车运行、小车运行、起升采用主令控制器，可单独动作和联合动作，吊具控制、减摇控制、装-卸船半自动化操作控制等一应俱全。10）可根据要求，在保证装卸仿真模拟的基础上，进行系统简化（将振动平台简化），满足用户经济性要求。
轻型轮胎式门式起重机
成果评审（鉴定）时间：2003年10月。
轻型轮胎式门式起重机通过合理确定总体设计参数，采用"四卷筒驱动"、结构优化等设计技术，为中小规模集装箱堆场提供了一种适用性强、结构简单、投资少和便于管理维修的新型装卸设备。该设备在满足装卸效率的前提下，初始投资和维护费用较标准轮胎式集装箱门式起重机减少许多，只相当于标准RTG的1/3～1/2。此外，该起重机在减轻设备自重的同时降低了轮压，使堆场基础建设投资大幅降低。本产品的关键技术已取得了国家专利，专利号ZL03279756.7。
该起重机可以满足不同供电方式（电力、燃油）、不同货种、不同起重量和跨距的需求，可广泛应用于中小型集装箱、件杂货堆场的装卸、堆码和搬运作业，通过选配不同属具，可以装卸钢材、木材、化工器材等超长、重大件，对大型企业、铁路转运站、堆场等具有实际使用意义。首台样机用于内蒙古地区集装箱中转站，用于中蒙贸易集装箱堆存与中转，设备良好的使用性能为使用单位创造了良好的效益。
内河船闸自动控制管理系统
成果评审（鉴定）时间：2004年9月。
针对我国西部地区内河船闸的特点，通过船闸控制系统、管理系统、工业电视系统、远程监控系统、故障诊断系统中关键技术的研究，开发一套适合西部地区河流特点、自动化程度高、安全性好的内河船闸自动控制管理系统，实现了船闸运行管理的自动化、智能化、规范化。该项目研究成果应用于四川嘉陵江桐子壕航电枢纽船闸工程，通过实际运行证明该成果具有系统集成化、操作简便、控制功能完备、管理功能强、视频性能优、可靠性高等特点，完全杜绝了人为的操作，提高了船闸运行的稳定性、安全性；使用国际上先进的软件环境，是整个系统更具人性化，同时软件设计从简单入手，满足连锁和互锁要求，系统运行稳定可靠，通过效率高。
本项目具有网络互联功能，同一流域内通航设施互联，将能更好地发挥系统优越性，实现流域内的控制系统与管理系统相结合，必能收到良好的社会与经济效益。
液力机械传动的45kN港口牵引车
成果评审（鉴定）时间：2005年8月。
该港口牵引车技术参数与性能满足港口货物装卸频繁的工作要求。在可靠性研究中，通过对主要外购件的合理选型，保证了质量和可靠性。采用"组合式发动机散热器＋水冷式油冷却器"相结合的散热方式，为系统提供较大散热能力，解决了原有牵引车液力变矩器的过热问题。在实用性研究中，对牵引特性进行了分析研究，使得牵引车具有较好的动力性。驾驶室设计成可拆卸式，可满足不同作业环境的要求。在维修性能研究中，发动机罩盖采用气弹簧阻力，解决了开启不便的问题。前后轮胎型号一致，方便拆换和维修。在人机工程学研究中，对驾驶室内操纵系统、显示系统、操作环境进行了符合人机工程的设计，采用前后钢板弹簧和减振器使牵引车具有较好平顺性，解决了操作力过大、易引起操作人员疲劳等问题。本重点实验室开发的港口牵引车已实现产业化（25kN、45kN），适合港口、企业、物流中心等使用。
内河斜坡式码头集装箱装卸工艺系统
由交通部水运科学研究院和重庆港务（集团）有限公司合作完成；成果评审（鉴定）时间：2004年8月。
对阻碍现有内河斜坡式码头集装箱装卸效率提高的关键技术问题进行分析研究，提出在码头前沿采用浮式桥式集装箱起重机、浮式双旋转折臂式起重机的技术方案，并应用计算机模拟技术，对斜坡缆车系统主要技术参数进行优化仿真。采用适应大水位差的装卸工艺和设备，装卸效率显著提高（可提高约88%）。
本项目适用于我国内河斜坡式码头集装箱装卸工艺系统，可简化装卸工艺、缩短船舶在港时间、降低装卸成本、大幅度提高泊位通过能力；可整合优化工艺配置，提高陆域面积利用率，扩大库场堆存容量，优化港区作业环境，全面提高港口生产能力和生产效益。与现有斜坡码头比较，在吞吐量相同的条件下，将大大减少泊位建设数量，缩短码头占用岸线，减少陆域工程量，节省装卸费用。
本项目研究依托于重庆港，有利于加快重庆港的建设，带动西部内河港口集装箱运输的发展。（以上项目除第七项为合作完成外，均为交通部水运科学研究院港口物流装备与控制工程交通行业重点实验室独立完成。）（文章来源：中国水运杂志）
后锚固螺栓法更换水下护舷
橡胶护舷作为目前应用最广泛的码头防冲撞设备，20世纪70年代出现在我国并得到了广泛应用。由于使用原因以及橡胶老化等原因，橡胶护舷使用寿命一般为10年左右，而按1987版《港口工程技术规范》新建的码头，使用寿命在30年左右。因此，码头在使用过程中大都会面临着橡胶护舷更换的问题。目前，更换橡胶护舷比较常见的方式是将橡胶护舷更换为圆筒型橡胶护舷，同时也有许多3000t以下的中小码头如海口港等更换为多轮胎（利用废旧轮胎）锚链悬挂护舷。虽说圆筒护舷、旧轮胎都存在着单位质量吸收能量小、易损坏等不利因素，但是由于更换橡胶护舷涉及到水下施工，不易操作，原护舷螺栓锈蚀严重、不能再利用等困难，不得已而为之。
近年来，由于混凝土后锚固技术日渐成熟，使得更新橡胶护舷螺栓成为可能，再加上创造干施工（指在水下创造无水施工环境）的条件，使得更换低水位以下橡胶护舷成为一种简单易操作的方式，笔者介绍一种更换护舷的方法。该施工方法在干船坞、高桩式码头橡胶护舷更换中也得到了实际应用。
工程概况
某重力式码头，长120米、宽20米，始建于20世纪80年代。由于原护舷已破旧不堪，再加上停靠船型的变化，需更换、加装新橡胶护舷。本工程采用橡胶护舷为番禺海宁橡胶制品有限公司生产D型护舷的DH500*1500，每条橡胶护舷有8根M24螺栓。该橡胶护舷压缩变形至50%时，橡胶护舷最大反力为686.7kN，锚固后每个螺栓抗拉强度大于86kN，可满足工程使用要求。本工程共需更换橡胶护舷120套，螺栓960根。
港口为有掩护海港，设计高水位3.80米，设计低水位0.40米，平均高潮位2.30米，平均低潮位1.20米。原橡胶护舷螺栓最低标高-1.60米，橡胶护舷底标高-1.80米，更换后安装橡胶护舷螺栓最低标高-2.50米，橡胶护舷底标高-2.65米。
方案的确定
由于无相关类似工程经验可参考，采取了通过试验验证方式确定最终方案。前后共有5种更换护舷螺栓方案，其中水下钻孔φ200、灌注C30细石混凝土两种方案因存在缺陷而直接淘汰，对以下3种方法进行了实际操作。1）水下钻φ150孔，压力灌注硫磺砂浆，植螺栓。2）水下钻φ200孔，压力灌注环氧砂浆，植螺栓。3）干施工条件下，钻φ28孔，灌注喜利得植筋胶植螺栓。以上三种方法在同等条件下分别锚固6根螺栓，通过拉拔实验测得3种方式抗拉力值，其中采用硫磺砂采用植筋胶时抗拉力大于68kN，满足橡胶护舷相关要求。
本工程最终确定采用植筋胶为实验中合格的喜利得（中国）有限公司生产的HIT-RE500型植筋胶，该植筋胶可在潮湿环境下使用。
工程的实施
1.制作钢护筒
采用6mm厚钢板加工一个长2米、宽1.5米、高6.5米的钢护筒(见图1)，在靠码头侧护筒上根据预埋螺栓相对码头前沿位置进行开孔，孔径以大于混凝土上孔径8mm左右为宜（本工程钻孔直径38mm），施工前用软木塞将其塞紧，同时在钢护筒上安装2个水龙头控制筒内水位。
2.定位钢护筒
在码头面测量需更换护舷位置和标高，将加工好的钢护筒利用叉车或吊车吊下水，用事先制作好的木筏与钢护筒连紧，然后利用水龙头进水及水泵抽水来调节筒内水位，使护筒半浮于水中，根据护舷安装标高调整好护筒标高，并将护筒利用手拉葫芦和膨胀螺丝固定于码头侧面。
3.钻孔
将护筒侧面需钻孔位置的软木塞拿开，使用DD130干湿两用钻孔机进行钻孔，钻完一个孔后塞紧软木塞，再拿开第二个软木塞施钻，施工过程保证钻孔位置的准确性并保证钻孔方向垂直码头前沿面进行施钻，本工程钻孔直径32mm，孔深270mm。
4.清孔
利用电动空气压缩机（风量为3m3/分钟）进行清孔，将风管插入孔内彻底吹净孔内碎渣和粉尘，也可用丙酮擦拭孔壁。在确认孔壁表面干燥后，进行下道工序。
5.注胶、植螺栓
利用注胶机将植筋胶灌入孔内，保证植筋胶从孔底注入并注满整个孔洞，在凝胶前将螺栓边旋转边植入孔内。
6.验收螺栓
先复核预埋螺栓定位准确性。待达到植筋胶固化后，将护筒移位，移至下一组需安装橡胶护舷位置。
按照《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145-2004）相关要求对种植螺栓进行抗拔承载力检验。通过随机抽检批总数的1%（且不小于3根），按设计承载力进行检测。实际抽测螺栓15根，合格率100%。
7.安装橡胶护舷
螺栓经检验合格后开始安装橡胶护舷，采用5t叉车、结合手拉葫芦吊装，利用潜水员进行水下安装，水上工作船进行配合。
该工程橡胶护舷更换后已使用2年，使用效果良好。同时，可以根据桩基码头、板桩码头不同特点对钢护筒做相应调整，以类似方法更换各类型橡胶护舷。（文章来源：中国水运杂志）
调整散装船吃水差的快捷算法
很多港口水深难以满足进港船舶的要求，因而许多象大灵便型、巴拿马型、好望角型的大型散装船需要根据港口要求，将吃水调整成接近平吃水才能够安全进出港，因而需要提前估算好途中油水消耗对吃水差的影响而将吃水差调整好，一旦计算失误会造成非常大的损失；快速准确计算调整装港的最后吃水差也可节省船舶在港时间，为船东和租家创造船期效益；因而散装船吃水差的调整对船舶操作来说非常重要。
目前调整吃水差的几种方法
1. 利用配载仪或者电脑进行吃水差的调整计算
根据装载计划和码头方提供的装货数量，估计装货接近尾声的时候（一般根据装载量大小，剩余1000～3000吨货物）船上工作人员适时要求码头停止装货，核对需装的剩余货物数量，调整最后的吃水差，以求确保完成装货量并保证有合适的离港吃水差。
现在散装船在出厂时就装备了专门用于计算本船货物重量和校核船舶强度的"配载仪"或者编写了专门的譬如"LOADING MASTER"之类软件来帮助计算货物和校核船舶装载期间的船舶强度，给船上工作带来很大方便，可以将读取的水尺数输入电脑或者配载仪，然后很方便地利用相关程序求算出货物的数量来，进而再根据装载计划求出剩余的待装货物量。
在装港装货接近尾声时，根据已经装船的货物数量把货物的分舱数（每舱货物数量）输入电脑，算出吃水差，然后在这个基础上再往某些货舱里装载剩余货物，来调配成理想的最后吃水差。这种算法在当今船上比较流行，特点是简单、容易掌握，只要在电脑中输入数据就很快得出结果。但是，利用这种方法进行吃水差调整，结果并不是非常理想；因为在紧张的装货过程中，很难准确掌握具体分舱数，从码头得到的"SHORE FIGURE"也只可用来参考。用电脑计算的吃水差和实际吃水差有一定差别，原因主要是每个舱装货数量的分配和实际状况不一样。
2.利用《加载100吨首尾吃水变化表》来调整吃水差
船上工作人员适时要求码头停止装货，利用船上的配载仪或者电脑来进行水尺计算，然后根据《加载100吨首尾吃水变化表》对剩余待装货物进行估算分配，或通过多次调试在多个方案中选中一个合适的装货方案，把最后待装货物分配到各舱。这种算法不能一次性成功，而且最后结果很难非常精确。
公式法调整吃水差
1.公式法调整吃水差的来源及其特点
笔者根据配载仪/电脑 和《加载100吨首尾吃水变化表》的各自优点，总结出一套很有效的方法来调整吃水差。也就是使用配载仪/电脑来进行水尺计算，根据装载计划求算出剩余待装货物数量，然后根据《加载100吨首尾吃水变化表》来调整吃水差；不同的是在使用该表时不是通过"估算分配"方法进行多次调试来求取理想的调整方案，而是将这种粗略估算的方法演绎成求解方程式的方法来计算；经过多次验证，证明这个方法很准确，也很简单。
2.计算原理
1）根据码头的数量报告和水尺的粗略勘察，在装载接近尾声时，仔细勘察六面吃水，算出准确的货物装船量，求出剩余待装货物数量Q。
2）利用《加载100吨首尾吃水变化表》，查取每加载100吨货物在前后的某两个舱室（譬如NO.1CH /NO.5CH）后吃水差变化值t1 和t2, △t=t2-t1 。
3）用预期吃水差T减去现在的实际吃水差T′求出吃水差差值 △T=T- T′
4）设定应装NO.1为X 吨,则应装NO.5为Y=Q-X; 根据上述数值,代入下面的方程式分别求出X和Y.
t1 × X + t2 ×(Q-X)= △t × 100
5) 对计算结果进行核对,根据《加载100吨首尾吃水变化表》，求算分别在NO.1CH加载X吨货物和在NO.5CH加载Y吨货物的情况下,首尾吃水各为多少? 吃水差是多少?是否和预期一致?
3.计算实例
2006年10月某轮在某港装煤,装货港水深对该轮没有限制,而卸货港是西班牙一个小港,要求船舶吃水不超过8.32m,租家要求船方装货到最大量，根据从装港到卸港航程以及本轮每天油水消耗量,计算出本轮可以在装港装到最大平均吃水8.62m,并要求离港时前后吃水差为0.35m才可保证抵达卸货港时以平吃水进港。
根据以上限制条件，首先做出配载计划，在装载过程中，留出1500吨左右货物进行最后吃水差调整。该轮共有5个舱，决定用NO.1CH/NO.5来调整吃水差。勘察此时船舶的六面吃水，并求出前中后的平均吃水如下：Df=7.92m,Dm=8.30m，Da=8.68m；△t= Da- Df =0.76m；TPC=38
1） 求剩余待装货物数量Q：当按照船上要求暂停装货时，船方勘察船舶的六面吃水，输入配载仪/电脑求出货物数量；然后求得剩余待装货物数量Q=1216 （吨）。
2）利用《加载100吨首尾吃水变化表》，查取每加载100吨货物在前后的NO.1CH 和NO.5CH两个舱室后吃水差的变化值t1 和t2, 查出: t1= -13.9cm；t2= 10.05cm
3) 用预期的吃水差T减去实际的吃水差T′求出吃水差差值△T= T- T′:
其中 T= 0.35m, T′= 8.68m-7.92m = 0.76m；所以△T= 0.35m-0.76m = -0.41m=－41cm
4) 设定应装NO.1为X 吨,则应装NO.5为Y=Q-X; 根据上述数值代入下面的方程式分别求出X和Y.
-13.9 × X + 10.05× (1216- X) = -41 × 100,
求出X= 681 (吨)；Y= Q-X= 535 (吨)
通过计算得知，NO.1CH还需要装681 吨， NO.5CH 还需要装535吨，就可以达到预期的吃水差0.35m 和预期的装载量。
5）对计算结果进行核对：根据《加载100吨首尾吃水变化表》，求算分别在NO.1CH加载681吨煤炭和在NO.5CH加载535吨煤炭的情况下,首吃水为8.45m,尾吃水为8.80m,平均吃水为8.62m,吃水差为 0.35m，与预期数据一致，说明计算结果是正确的。
6）实际装载情况：实际装货完毕后,总装货数量符合配载计划,平均吃水是8.62m,首吃水为8.44m,尾吃水为8.80m,吃水差为0.36m，与预期的基本一致,实际相差0.01m,在误差允许范围内。
采用配载仪/电脑和《加载100吨首尾吃水变化表》相结合的方法，既利用配载仪/电脑代替水尺计重的手算，加快了计算速度，又使用方程式法，增加了计算的正确性。
调整吃水差时应注意的几个问题
不管使用什么方法来调整散装船吃水差，都要注意以下几个问题：
一是选择剩余货物量时要根据本船的DWT和计划装载数量来合理选择；如果剩余货物太多，最后调整吃水差的结果并不是非常理想，因为机械装载时装载量有一定的误差；如果剩余待装的货物太少，就很难将大吃水差调整为小吃水差，难以达到预期效果。
二是在最后调整吃水差的时候，尽量要求码头方往指定舱室中间来装；因为即便是装同一个舱室，装在货舱前面和后面对吃水差有不小影响。
三是在最后安排分舱装货的时候，要根据船舶中拱或中垂实际状况，适当选择利用哪两个舱室来调整吃水差。如果船舶出现中拱要选择靠近船中的两个舱室来调整，如果出现中垂，需要选择靠近船首和船尾的两个舱室来调整。（文章来源：中国水运杂志）
部西部交通建设科技项目“多年冻土地区公路修筑成套技术研究” 通过部组织的验收
2月13日，部西部交通建设科技项目“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”通过部组织的验收。该项目在三大领域10个研究方向取得55项成果，研究成果在18个项目、1600多公里的工程建设中应用。（文章来源：部科教司）
我国多年冻土地区公路修筑成套技术研究项目通过鉴定
我国已具备研究解决多年冻土地区不同等级公路建养的关键技术。“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”项目，日前通过交通部专家鉴定。标志着这项系统集成、创新的西部交通科研项目获得成功。有关专家认为体现了当代冻土地区公路修筑技术研究的前沿水平。
“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”项目，系交通部西部交通建设科技项目，于2002年7月初立项，包括10个分项目。由中交第一公路勘察设计研究院、长安大学、青海省公路科研勘测设计院、黑龙江省交通科学研究所、交通部科学研究院、吉林省公路勘测设计院及青海省交通医院等7家单位为第一承担单位，总研究经费为6232万元。
这一项目的总结报告称，“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”项目，在总结已有多年冻土科研成果的基础上，进一步深入研究多年冻土地区公路修筑成套技术，内容涵盖了多年冻土地区公路建设的工程地质、公路病害机理、水热力耦合及温度场规律、路基设计与施工技术、路面设计技术、桥涵工程技术、生态环境保护与评价技术、公路养护技术、季节冰冻地区路基路面设计施工技术，以及高原职工安全与健康保障技术。
据介绍，该项研究成果的应用必将提高多年冻土地区公路工程的勘察、设计、施工与养护水平，节约工程投资，确保工程质量；改善行车条件，提高行车速度，减少油耗和机械磨损。项目集成30多年研究成果，涉及学科多，研究起点高，难度大，系统研究得到了公路各种不同条件下冻土变化和路基变形规律，通过试验研究和依托工程验证，取得了多项技术创新成果。
有关专家介绍说：“多年冻土地区公路修筑成套技术研究”项目研究成果，对多年冻土地区公路建设和运营期间的生命健康保障、环境保护及可持续发展、季节冰冻地区公路建设以及我国多年冻土的基础理论研究，将起到巨大的促进作用，并为制定多年冻土地区公路工程规范、预报公路病害提供研究科学依据，对指导我国多年冻土和季节冰冻地区的公路、铁路和其他土建工程建设具有重要意义。 （文章来源：科技日报）
《宁波水运业发展规划》通过专家审查验收
由宁波市港航管理局和大连海事大学共同合作的交通科技项目——《宁波水运业发展规划》，近日通过了市交通局组织专家组的审查的验收。
该规划包括宁波水路运输服务业发展规划、宁波水运运力发展规划、宁波水运企业发展规划等几个方面的内容，并针对宁波水运业发展的状况提出了相应的对策与建议。专家认为，规划依据充分，研究思路正确，数据资料详实，研究结论可信，提供验收的技术文件齐全、完整、准确，一致同意通过验收。（文章来源：中国水运报）
中交一航院选拔１３名专业技术带头人
中交一航院有限公司通过评选专业技术带头人、青年学术技术优秀人才、青年技术骨干和岗位能手等，鼓励创新，取得了一大批成果。近日获评称号的刘晔等１３名专业技术带头人表示，将以此为新的起点、迸发出更大热情，投入到国家交通港口工程基础设施的创新实践中去。
据统计，近年来，中交一航院已获得１０项国家专利，创造了９６项国内第一，荣获１６１项国际、国家等奖项，中国企业新纪录５项。此外，还主编交通水运工程行业规范４４项，参编行业规范２８项。（文章来源：中国水运报）
中共中央国务院隆重嘉奖科技先锋
中共中央、国务院27日上午在北京隆重举行国家科学技术奖励大会。党和国家领导人胡锦涛、温家宝、曾庆红、李长春出席大会并为获奖代表颁奖。温家宝代表党中央、国务院在大会上讲话。李长春主持大会。
人民大会堂大礼堂里灯火璀璨，鲜花如簇，气氛隆重而热烈。上午10时整，大会在雄壮的国歌声中开始。中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛首先向获得2006年度国家最高科学技术奖的中国科学院院士、中国科学院遗传发育所研究员李振声颁发奖励证书，并同他热情握手，表示祝贺。在热烈的掌声中，胡锦涛等党和国家领导人向获得国家科学技术进步奖特等奖的“歼十飞机工程”项目代表和获得国家自然科学奖、国家技术发明奖以及其他国家科学技术进步奖的代表颁奖。
中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在讲话中代表党中央、国务院向2006年度获奖的科技工作者表示衷心的祝贺，向全国广大科技工作者表示诚挚的问候和崇高的敬意。
温家宝说，当前，我国正处在发展的关键时期。社会主义现代化建设根本要靠科学技术。科学技术上的重大突破可以使社会生产力产生革命性的飞跃。科技发展归根到底靠人才。谁在人才上占有优势，谁就能在科技上占领制高点。发展科技事业，建设创新型国家，必须造就大批杰出人才。
温家宝强调，实施国家中长期科学和技术发展规划，推进现代化建设，必须充分发挥科技工作者的作用，让他们在科技创新中大显身手。要通过落实科技重点任务和重大项目，培养和锻炼杰出人才，鼓励科学家各展所长，在众多科技领域广泛探索，多出成果。要发扬科学民主，提倡百家争鸣，营造解放思想、开放包容的学术环境，倡导追求真理、百折不挠的科学精神，鼓励科学家独立思考，大胆创新，特别要让年轻人勇于实践、敢于超越。
温家宝最后说，在以胡锦涛同志为总书记的党中央领导下，高举邓小平理论和“三个代表”重要思想伟大旗帜，坚持科学发展观，认真实施科教兴国战略，培养和造就大批杰出的科技人才，我国的科学技术事业一定会取得更大的发展。
中共中央政治局常委李长春在主持大会时强调，党中央、国务院隆重奖励在我国科技事业发展中作出杰出贡献的科技工作者，充分体现了中央对科技事业的高度重视和对广大科技工作者的亲切关怀。希望同志们认真贯彻落实全国科技大会精神，继续发扬心系祖国、自觉奉献的爱国精神，求真务实、勇于创新的科学精神，不畏艰险、勇攀高峰的探索精神，团结协作、淡泊名利的团队精神，在建设创新型国家的伟大实践中，争做自主创新的先锋、拼搏奉献的楷模，努力创造出无愧于时代、无愧于人民的光辉业绩。
国务委员陈至立在会上宣读了《国务院关于2006年度国家科学技术奖励的决定》。
李振声在代表全体获奖人员发言时表示，当前，我国经济社会持续快速发展，科学技术事业面临着前所未有的发展机遇。我们要以世界的眼光看科技，以国家的需求促科技，大力推进科技进步，着力提高自主创新能力，为建设创新型国家，实现我国科学和技术发展的宏伟蓝图而不懈奋斗。
会前，胡锦涛等党和国家领导人会见了2006年度国家科学技术奖励获奖代表。
出席奖励大会并参加会见的领导人还有：回良玉、刘淇、刘云山、吴仪、贺国强、郭伯雄、曹刚川、曾培炎、王刚、徐才厚、盛华仁、路甬祥、韩启德、华建敏、李贵鲜、徐匡迪、张梅颖。
中央军委委员梁光烈、李继耐、廖锡龙、陈炳德，中央和国家机关和军队有关方面负责人，国家科技教育领导小组成员，国家科学技术奖励委员会成员等也出席了大会并参加了会见。首都科技界代表约3000人参加了大会。
会上，颁布了2006年度国家科学技术奖励获奖人选和项目。2006年度国家自然科学奖授奖项目29项，其中一等奖2项，二等奖27项；国家技术发明奖授奖项目56项，其中一等奖1项，二等奖55项；国家科学技术进步奖授奖项目241项，其中特等奖1项，一等奖20项，二等奖220项；授予2名外籍科学家中华人民共和国国际科学技术合作奖。（文章来源：科技日报）
2007年度世界杰出女科学家奖揭晓
２００７年度世界杰出女科学家奖２２日晚在联合国教科文组织巴黎总部揭晓，来自毛里求斯、智利、美国、新西兰和俄罗斯的５位女科学家荣膺该奖。
获奖的５位女科学家是毛里求斯的法吉姆，智利的加加略，美国的德雷斯尔豪斯，新西兰的布林布尔和俄罗斯的比尔施泰因。她们的重点研究领域分别是毛里求斯的植物及其医学应用，长链分子在医学、环保等领域的应用，碳纳米管理论，软体动物的毒性研究以及长链分子的形状和运动。
今年担任评选委员会主席的是１９９１年诺贝尔物理学奖获得者德热讷。评委会成员分别来自中国、日本、希腊、法国、英国、加拿大、美国、墨西哥、巴西、突尼斯和尼日利亚。
世界杰出女科学家奖是联合国教科文组织和法国欧莱雅集团于１９９９年设立的，最初只是奖励生物学领域的女科学家，每年从世界各国推荐的女生物学家中评选出５位获奖者，分别代表欧洲、南美洲、北美洲、非洲和亚太地区，奖金为２万美元。从２００３年开始，为激励更多女性从事尖端科学研究，联合国教科文组织和欧莱雅集团决定扩展奖励领域，并将奖金提高到１０万美元。
“世界需要科学，科学需要女性”，这是联合国教科文组织和欧莱雅集团在今年的颁奖仪式上再次倡导的口号。尽管如此，根据联合国教科文组织２００６年的统计结果，全球科研队伍中女性的比例平均仅为２７％，而亚洲地区这一比例仅为１５％。此外，根据欧盟委员会提供的数据，欧洲公共科研机构中女性的比例是３２％，私营科研机构中女性的比例仅为１８％。（文章来源：新华网）
我国启动“数字报业”计划
曾经“带领”中国报业告别“铅与火”，迎来“光与电”的北大方正，将利用其近20年的报业服务经验和技术，为全国报业建立数字报刊服务平台。
有关负责人介绍说，“数字报业”是“十一五”时期我国报业创新发展计划之一，该计划于去年年底正式实施，以三年为期分步推进。该计划的目的是探索适应数字报业发展需要的数字化、网络化的内容显示介质技术、信息传播技术和运营模式，实现传统纸介质出版向数字网络出版的转型，推动报纸出版业的重大变革。通过数字报刊服务平台，可将报社的数字内容产品进行集中式的发行，读者可以在此平台上方便地选择订阅自己喜爱的数字报纸。目前全国有15家媒体成为该计划的首批试点单位。 （文章来源：科技日报）
全国公安科技大会提出深入实施科技强警战略
全国公安科技大会今天在北京召开。公安部党委委员、部长助理郑少东在《深入实施科技强警战略，加快推进公安工作现代化》的工作报告中指出，当前和今后一个时期，科技强警工作的总体目标是：经过不懈努力，全体民警科技强警意识进一步增强，公安科技基础进一步夯实，重点领域的关键技术实现国内自主，科技强警工作机制不断完善，公安科技应用水平全面提升，公安工作现代化进程实现新的跨越。
刚刚颁布的《公安部关于深入实施科技强警战略的决定》提出，深入实施科技强警战略，就是要将科学思想、科学方法和技术手段、技术装备切实应用到各项警务工作中，普及到每一个执法岗位上，融入到公安队伍建设各个方面，全面促进现代警务机制建设，全面提升公安机关的整体素质和战斗力。深入实施科技强警战略，就要以全国科技大会和第二十次全国公安会议精神为指导，牢牢把握坚持服务基层、服务一线、服务实战，坚持统一领导、统一规划、统一标准，在应用、普及、提高上下工夫。
郑少东在报告中回顾总结“十五”期间科技强警工作时认为，科学技术对公安工作的支撑和保障作用显著增强，有力地促进了公安机关“四个能力”和“两个水平”的提高，“金盾工程”一期建设任务的圆满完成，使公安信息化水平显著提高。“十五”期间，公安部共争取国家级科研项目75项，大批科研成果的取得，破解了许多制约公安工作发展的技术难题，特别是具有自主知识产权的DNA检验试剂的成功研制，改变了我国长期依赖进口的被动局面；工业雷管管理技术的研究，成功实现了雷管的“身份认证”，使全国涉爆案件下降了20%；广州市公安局民警潘兆辉的科研成果获得了国家科技发明二等奖，成为隐蔽战线打击违法犯罪活动的有力武器。同时，公安科技服务实战能力明显提升，科技基础设施和技术装备日益完善，全警科技素质逐步提高，仅第一批21个科技强警示范城市在两年建设期间，就对26万名民警进行了科技培训。涌现出一大批爱岗敬业、无私奉献、成果丰硕的优秀科技专家，他们用忠诚和智慧推动了公安科技工作的发展进步。
郑少东强调，我国正处于人民内部矛盾凸显、刑事犯罪高发、对敌斗争复杂的时期，维护国家安全和社会稳定形势严峻、任务艰巨，对深入实施科技强警战略提出了前所未有的挑战。一是切实遏制刑事犯罪的高发势头对科技强警提出了新要求。二是加强动态社会的有效管理对科技强警提出了新任务。三是有效应对非传统安全因素的威胁对科技强警提出了新课题。四是构建现代警务机制对科技强警提出了新目标。公安机关只有充分依靠和运用现代科学技术，提高战斗力，才能切实遏制刑事犯罪的高发势头，才能实现对动态社会的有效管理，才能构建反应灵敏、运转高效的预警和应急机制，提高对各类突发事件、群体性事件和恐怖事件的现场处置能力，有效应对非传统安全因素的威胁。这是摆在全国公安机关面前的一个重大课题。
郑少东指出，为实现上述总体目标，今后公安机关要重点做到“六个要落实”，即：深入推进科技应用要落实，全警科技普及培训要落实，关键技术国内自主要落实，公安科技规范管理要落实，科技人才队伍建设要落实，组织保障各项措施要落实。（文章来源：科技日报）
《中国可持续发展总纲（国家卷）》出版发行
中国可持续发展面临的主要挑战有哪些？在2月11日由科学出版社出版发行的《中国可持续发展总纲（国家卷）》中，我国184名资深专家和学者指出，中国人口三大高峰相继来临、中国能源和资源的超常规利用、中国生态环境问题的严重性、中国“三农”问题的基本解决、中国社会公平的全面实现、充分认识中国制度创新和文化创新的艰巨性等是中国可持续发展面临的六项任务和挑战。这些问题处理不好，可持续发展将难以实现。
在这部由全国人大常委会副委员长、中国科学院院长路甬祥担任总主编的著作中，专家学者们还设计了中国可持续发展战略应当遵循的“七原则”：始终保持经济的理性增长；全力提高社会发展的质量；满足“以人为本”的基本需求；调控人口的数量增长，提高人口的素质；维持、扩大和保护自然的资源基础和生态服务能力；集中关注科技进步对可持续发展瓶颈的突破；始终调控效率与公平的平衡。
《中国可持续发展总纲（国家卷）》共包括20卷，涵盖了中国人口、资源、环境、经济、社会、科技、教育、文化、自然灾害、消除贫困、可持续能力建设等各方面的内容，总字数达1350万。 （文章来源：科技日报）
长江通信管理局在宜昌召开长江中游接入网项目验收会
2月8日，长江通信管理局用户接入网项目通信工程在宜昌召开验收会。长江通信管理局副局长徐作义、汪平成，宜昌、武汉局主要领导及有关部门负责人，长江海事、公安、航道等单位有关领导共计26人参加了此次会议。会上，长江宜昌通信管理局、长江武汉通信管理局分别介绍了接入网通信项目建设情况，与会代表结合各自行业的特点，就通信网络的建设、发展与需求开展了讨论，参观了宜昌海事处政务大厅工作人员网络运用的展示。
长江通信管理局用户接入网通信工程从2005年开始建设，截止2006年12月，长江中游宜昌、武汉通信管理局辖区共完成61个站点的接入，为长江海事、航道和长航公安边远站点开通了语音数据网、局域网和政务网。长江武汉管理局结合各站点的地理分布情况及用户需求制定详实可行的实施方案，采用招投标方式采购优级的设备和线路施工材料，随时跟踪服务，及时辅导使用。长江宜昌通信管理局成立了用户接入网通信工程领导小组，在2006年工程建设中，根据海事、公安、航道部门对三峡水库156米蓄水和船闸完建期的通信要求，技术人员组成专班深入辖区单位摸底调查，到各站点现场勘测，制定方案。长江中游用户接入网通信项目工程累计新架光缆37.9公里、复挂48.8公里，安装光端机34套、以太网交换机31台等，投入建设资金200余万元。
长江通信管理局用户接入网项目通信工程，为长江港航部门应对水上突发事件处置，实施办公自动化，维护水上通航、治安、消防秩序，开展电子签证、数据传递、航标维护、航标艇的实时监视及三峡水库156米蓄水和船闸完建通航安全提供了网络信息通信平台和信息资源共享的交流平台。（文章来源：通信管理局）
长江通信管理局通信技术处举办2007年第二场技术交流
2月1日，局通信技术处举办2007年第二场技术交流，邀请了普天东方通信集团有限公司、吉来特卫星通信公司的相关技术人员就卫星通信技术、卫星通信终端与我局业务部门技术人员进行技术交流。汪副局长、周宝成副总工出席技术交流，通信保障处、通信信息运维中心、计划基建处、设计所、通信技术处、武汉局均有技术人员参加，我局共计24人参加。卫星通信对于我局来说，以前接触较少，此次技术交流对于我局全方面考虑新技术的应用提供了一定的思路。（文章来源：通信管理局）
重庆至宜昌155M备用光电路调试开通
为了在光缆线路出现故障时保障通信畅通，我局在租用武汉至宜昌铁通155M备用光电路的基础上，又与中国电信签定合同，租用了宜昌至重庆155M备用光电路。在各级领导的支持下，我局技术人员与电信工程技术人员共同努力，克服了设备接口转换、数据配置等困难，经过多次调测，于2月7日上午11：30开通使用，提高了重庆至武汉长途传输电路安全可靠性，为通信畅通提供了有力保障。（文章来源：通信管理局）
海事信息系统二期工程通过交通部验收
２月１４日，交通部有关部门和特邀专家组成的验收委员会，一致同意水上安全监督信息系统二期工程（简称“二期工程”）通过验收。
验收委员会认为，二期工程已按交通部批复的规模和内容建设完成，工程投资控制在批复的概算以内。硬件系统运行稳定，应用软件得到较好应用，系统性能指标达到建设要求、功能覆盖基本能够满足使用需求。
二期工程２００４年１月开始建设，２００６年１０月完成，并通过了部海事局组织的各单项项目预验收、部水运司组织的现场验收、部档案馆组织的竣工档案专项验收。二期工程主要建设了覆盖直属海事系统全部分支机构和部分派出机构的局域网和广域网，扩展海事主干网带宽；建设交通部海事局和至各直属海事局的视频会议系统和ＩＰ电话系统；建设网络和信息安全系统，建立海事信息系统数据备份中心；完善并推广一期工程开发的船舶管理、船员管理、事故与应急、船载客货管理等应用软件；开发建设内河船员管理、船舶检验管理、船舶防污管理等新增海事业务软件。
交通部海事局常务副局长刘功臣表示，将认真做好二期工程的硬件系统和应用软件在部局机关、直属海事局的管理应用及运行维护，认真做好海事信息三期、海事应急辅助指挥系统的推广等工程建设。（文章来源：中国水运报）
获国家“８６３计划”项目 上海海大立项“水下机器人研究”
由上海海事大学信息工程学院朱大奇教授主持的国家高技术研究发展计划（８６３计划）项目“自治水下机器人故障诊断与容错控制关键技术研究”，近日由国家科技部正式批准立项。作为人类探索和开发海洋的助手，水下机器人特别是自治水下机器人ＡＵＶ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｕｎｄｅｒｗａｔｅｒ Ｖｅｈｉｃｌｅ）的作用非常巨大。但由于深海作业环境的复杂性和不可预测性，同时由于自治水下机器人与母船之间沒有物理连接，一旦出现故障，不仅机器人无法完成水下作业任务，而且机器人本身也无法收回，损失巨大。因而研究自治水下机器人故障诊断与容错控制技术，一直是世界机器人研究领域倍受关注的研究方向之一。（文章来源：中国水运报）
４座ＡＩＳ基站“坐镇”浙中南海域
２月２日从上海海事局温州航标处获悉，随着灵昆、北麂山等４座ＡＩＳ（船舶自动识别系统）基站１月底投入使用，浙中南海域所有船只都将被严密监控。
“它就像汽车导航系统，装有ＡＩＳ系统的船只一进入浙中南海域，基站系统会显示该船的名称、航线等所有信息。一旦出现台风、海难等事件，即可清楚地知道所处的位置，便于救助和调查。”该处处长张芳顺说，以往出现海上事故，仅凭公安、目击者的描述调查，很难抓获肇事者。但装了这个装置后，我们打开系统一看，船什么时候进入这个海域，什么时候离开，轨迹线一拉，很快就能找到。在海上出现事故，最怕找不到肇事船只。
据了解，去年刚刚投入试用的石塘、北渔山两座基站，上月９日曾有效协查了一起台州海域渔轮与外籍货轮碰撞导致渔轮沉没的重大肇事逃逸事故。（文章来源：中国水运报）
报：交通部科教司
责任编辑：彭晶 编审：杨大鸣
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