6月30日，长江航务管理局在局机关组织召开了《长江干线水路交通应急指挥中心建设工程工程可行性研究报告》（以下简称《工可》）审查暨征求意见会议，参加会议的有长航局局办、安全处、运输处、航道与通航处、规划基建处、三峡办、信息中心等部门及局属长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局、长江通信管理局、长江航运总医院、长航疾病控制中心等单位的代表，会议特邀交通部水运司彭付平处长、中交水运规划设计院胡国丹副院长、北京中交兴通通信导航设计所王伟所长和交通部搜救中心总值班室卓立副调研员等4位专家到会指导。长航局金义华局长、阮瑞文副局长自始至终参加了会议并作重要讲话。会议由局规划基建处沈友竹处长主持。

与会专家和代表听取了《工可》编制单位交通部规划研究院关于报告主要成果的介绍，本着科学求实的态度进行了认真讨论，提出了很多好的意见和建议。长航局金义华局长发表重要讲话，对提交会议讨论的《工可》给予充分肯定，对与会的领导和专家表示欢迎，对于长航局开展长江干线水路交通应急指挥中心工程建设的必要性、紧迫性和重要意义做了全面阐述，他指出，指挥中心建设是管理好、发展好、建设好长江黄金水道的迫切需要，是长航局提升安全管理和对外服务手段，提高应急快速反应能力和信息化水平的重要支撑，是坚持科学发展观、实践“三个代表”、践行“三个服务”的需要，因此意义深远，希望把项目进一步规划好、设计好、建设好。交通部水运司彭付平处长指出了长江干线水路安全管理工作的复杂性，充分肯定了工程建设的重要性和必要性，并就做好系统总体构架设计、处理好与地方等相关方面的关系、充分利用和衔接好已有系统、设施等方面提出了中肯的意见。阮瑞文副局长最后做会议总结，他对局有关部门会同部规划院为做好《工可》编制所做的大量工作表示肯定，就下步修改完善工作提出了明确意见和要求，希望尽快完成报告修改工作并上报交通部，尽早建成发挥效益。

根据《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》（国发〔2006〕24号）精神和交通部《关于调整长江航务管理局内设机构有关事宜的批复》（交人劳发〔2006〕413号），长航局成立了应急指挥中心（总值班室），负责长江干线突发事件的应急指挥、协调和处置工作，为履行该项重要职责，需要在充分整合利用现有条件和资源基础上加强长江干线水路交通应急指挥中心建设。该项目前期工作于2006年12月底启动，正式委托交通部规划研究院院承担项目工程可行性研究工作。长航局领导高度重视，召开党委办公会研究项目建设事宜，局规划基建处、安全处、信息中心、航道处、运输处、三峡办等部门会同编制单位做了大量基础工作，组建了得力的前期工作专班，拟订了详尽的前期工作方案，先后开展了2次专题调研，听取了局属有关单位的意见，并在2007年3月就项目建设思路和设想向来我局进行工作调研的交通部规划司于胜英副司长、崔学忠处长、吴综调研员一行做了专题汇报，至6月形成了较为成熟的工程方案，为提交局审讨论及下步完善报部打下良好基础。

长航局召开科研课题验收评审会

7月20日，长航局科技处在长航局八楼会议室，组织召开了《长江航务管理信息资源整合应用研究》、《长江航运EDI建设和运营模式研究报告》、《三峡坝区水上运输报表及统计系统应用研究》和《长航局科技管理综合信息库研究》四个科研课题的验收评审会。会议由长航局科技处杨大鸣处长主持，长航局但乃越副局长到会并作出重要讲话。来自长江海事局、航道局、三峡局、公安局、通信局和三峡办的专家认真听取了课题汇报并进行了咨询和评议，充分肯定了四个课题研究成果，一致同意四个课题通过验收评审。

《长江航务管理信息资源整合应用研究》结合长航系统信息化建设和信息资源现状，对长江航务管理信息资源的现状和整合需求进行了较深入的分析，所提出的信息资源整合指导思想、原则、策略是合理可行的；

《长江航运EDI建设和运营模式研究报告》在对长江干线港口集装箱运输的发展现状进行较深入的调研、分析的基础上，提出了长江干线EDI中心的建设思路和中游区域中心的总体框架；

《三峡坝区水上运输报表及统计系统应用研究》结合三峡库区通航管理实际情况，对三峡坝区水上运输数据统计的现状和需求进行了较深入的分析，开发的软件成果实现了通航数据的网上填报与统计处理，使三峡通航数据管理逐步实现电子化和规范化，具有较强的实用性；

《长航局科技管理综合信息库研究》结合当前科技管理工作的需要，开发了长江航运科技管理综合信息系统，提高了科技管理工作的信息化水平，具有较好的实用性；

但乃越副局长在会上讲到，这四个研究报告看起来很具体，却很有代表性。今后应加大系统内信息部门联络交流，通过交流达到提高，通过交流统一思考，加大信息部门的标准统一，共同协力满足业务部门需要，更好地在长江航运事业的现代化建设中发挥作用。（文章来源：长江航运信息中心）

科技创新长江航道闯出新天地

今年是长江航道局建局５０周年。５０年来，长江航道局坚持“科技兴航、人才强局”战略，加大科学研究和技术开发力度，重视科技创新成果在航道生产实践中的应用，提高航道维护管理和建设的科技含量和技术水平。该局先后有一大批科技成果获得省部级科技进步奖，一批科研项目获得全国工程设计和咨询奖、省部级设计和咨询奖，为长江航运的又好又快发展提供了强劲的科技支撑。

由长江航道局承担的国家重大技术装备攻关项目《具有首冲功能的３００立方米自航耙吸式挖泥船研制》项目总体达到国际先进水平，其中首冲和耙吸组合疏浚作业方式等居国际领先水平；《三峡工程下游重点河段演变与整治研究》、《长江中游典型浅滩演变规律与整治措施研究》等一批科研成果也达到国际先进或国内领先水平。近年来，该局大量采用计算机和３Ｇ（ＧＩＳ地理信息系统、ＧＰＳ全球定位系统、ＧＳＭ数字通讯网系统）等现代化技术，开发研制了电子海图系统、水位遥测系统、桥区航标监测系统、电子多功能航标灯、新型工程船舶、ＣＷＡ２０００水道演变分析系统，并在长江干线航标遥测遥控技术、长江干线航道航标配布技术、长江干线航标新技术、新材料、新结构的应用、长江中下游航道整治建筑物、材料、结构和工艺研究方面取得了一批高起点、高水平的优秀成果，在长江航道乃至其他内河航道极具推广价值。

新技术支撑航道工程

在航道整治方面，长江航道局取得了从单滩航道整治工程设计到总体设计的重大进步。通过对滩险的分类，水流、泥沙和河段浅滩演变规律的观测和研究，明确提出了不同河段的整治原则、整治标准、整治通航水流条件以及整治水位、整治线宽度和整治线布置方面的具体要求；结合施工方案，综合经济技术等因素，在整治建筑物新结构、新材料、新设备、新工艺的应用方面取得了系列成果；引用ＧＰＳ测量技术、传感器技术、计算机数据处理及图象显示技术，提高了作业船的自动化、信息化施工水平，提高了施工效率和精度，航道整治技术取得长足进步。

在三峡科研工作中，长江航道局研究的

“江口镇上下浅滩演变与整治研究”，通过实测资料分析、数学模型计算与实体模型试验相结合的技术路线，对枝城至大布街河段在三峡水库运用不同阶段的演变特征及航道变化进行了较深入的研究，揭示了三峡水库运用后存在的碍航问题，并对航道整治工程措施进行了探索、优化，为实施江口镇上下浅滩河段的航道整治工程提供技术支持和科学依据。

在“长江中游航道整治建筑物稳定性关键技术研究”中，长江航道局技术人员对护滩带、丁坝、鱼嘴稳定性关键技术进行了研究。弄清了护滩带不同部位的破坏特点，初步认识了护滩带周边水流泥砂运动特性以及护滩带破坏机理，提出了护滩带设计要点和结构优化措施。研究成果充实了丁坝水力学的学科理论；较全面地揭示出鱼骨坝在不同边界条件下周边水流及河床冲淤特性，取得了对鱼骨坝破坏的影响因素及原因的认识，提出了鱼骨坝设计优化及防冲措施，为鱼骨坝设计提供了重要参考依据。“长江中游航道整治建筑物稳定性二、三维数学模型研究”，针对长江中游航道整治工程所引起的水沙运动特点，开发出新的二维水沙数学模型和三维紊流泥沙数学模型，将所建的二、三维模型应用于长江中游典型河段航道整治工程，预测在三峡工程初期运用阶段的冲淤变化，研究整治工程措施。并对室内丁坝局部冲刷及防护模型试验进行了三维模拟。为研究建筑物的稳定性和防护措施提供详细的水流结构和地形冲淤形态。

在对江河进行整治研究的过程中，泥沙分析是研究河水中含沙量和含沙颗粒大小分布情况的重要手段。在泥沙分析中最重要的装置是泥沙率定装置。过去泥沙率定工作是靠人工看码表来控制率定时间和用人工来更换泥沙率定烧杯的一种手动装置，不仅精确度低，人工因素对率定结果影响较大，而且需要的人多，实验人员的劳动强度也大。

２００４年底，长江航道局研制成功了自动泥沙率定装置。这种自动泥沙率定装置自动化程度高，实验人员仅将沙样倒进率定管内，按动率定开关，其余的工作均由率定装置自动完成。泥沙率定工作实现自动化后，过去用４０个率定管需要６个人来完成的率定工作，现在只要５根率定管用１个人就能完成了。

新型结构确保整治效果

在航道整治中，由于各种恶劣的自然条件影响，许多已建整治建筑物出现不同程度的水毁，影响了整治效果，增加了维护工作。长江航道局在总结、分析已建坝体结构型式及破坏原因的基础上，依托将要实施的航道整治工程，结合工程试验，不断研究和探索先进、合理的坝体新型结构型式，力求从结构设计上为工程的质量和整治效果提供更为可靠的保障。

在张南水道整治中，长江航道局技术人员将迎流顶冲丁坝的作用机理及结构型式研究成果运用于该水道整治工程中，对丁坝坝体结构型式进行了研究和改进，取得了非常好的整治效果；在汉江河口段航道整治工程中，设计人员对急弯窄深河段采取填槽新结构，工程实施后，经受了２００４、２００５年两届洪水考验，没有发生沙枕填槽坍塌和冲失现象，工程效果十分明显，达到设计要求；在长江中游嘉鱼～燕子窝河段航道整治工程中，为解决受顶冲比较强烈的护滩带边缘的防冲问题，设计组经过综合分析研究，选取在水工结构、护岸工程及地基处理等领域应用较为成熟的长螺旋钢筋混凝土桩防冲墙。带勾头的阶梯形丁坝、填槽及防冲墙技术在内河航道整治工程中的应用都尚属首例，上述成果具有创新性，对提高航道整治的技术水平和科技含量有着重要作用。

全新材料环保节能

长江中下游河道多为沙质河床，结构疏松，易于冲刷，为了保证整治建筑物的安全以及滩体、河床的稳定，在长江中下游进行的航道整治工程中，护底及护滩工程十分重要。

长江航道局科研人员在长期的实践中，经过潜心研究并取得国家专利的系砼块软体排在内河航道和相关领域中得到广泛应用。但系砼块软体排的制作需要耗费大量的水泥、黄沙，且生产周期长。２００２年，长江航道规划设计研究院自主创新，深入开发，在大胆引进、借鉴国内外先进技术的基础上，技术人员开始了固化河沙块的研制工作，并将其成功地运用于长江下游东流航道整治工程玉带洲护滩工程及长江中游沙市河段三八滩应急守护工程。该局研制的固化河沙块，是砼块的替代品，具有河沙就地取材、无需消耗大量水泥、无需大面积标准预制场，无需大量民工的特点，实现了机械化流水线生产，符合循环经济及绿色环保的要求，保护了航道环境，具有良好的经济效益和社会效益，具有大规模的推广价值。

数字技术尽显航道信息

自长江航道局在“十一五”初提出构建“畅通航道、数字航道、文明航道、和谐航道”“四个航道”以来，该局自筹资金启动了数字信息航道立体三维系统的开发研究工作。该系统在航标遥测监控系统的基础上，采用了国内较为先进的３Ｓ技术（ＧＩＳ地理信息技术、ＧＰＳ全球定位技术、ＲＳ遥感技术）、３Ｄ数字三维模型技术、移动通信技术和网络技术，在按电子海图Ｓ－５７标准导入相关年份的水文资料数据后，便能据此得到全面、真实、动态的航道地形地貌、洲滩演变及航标等立体空间三维效果图。

日前，记者亲身体验了长江数字航道的魅力，站在宽大的投影屏幕前，武汉长江一桥至江汉一桥的航道情况尽收眼底，轻点鼠标，航标信息一览无余。屏幕上波涛汹涌的江水，随波起伏的航标，飞架两岸的大桥……当鼠标指向航标时，航标的地理位置、工作状况（电流、电压）、运行轨迹一一显示出来，当鼠标移动到桥梁、挡水墙、六方块等附近时，相关资料数据也依次弹出。随着光标的游移，水下的地形地貌也尽收眼底，当鼠标点击某一断面，水和沙的流速、洲滩的演变等信息会清晰地呈现在你面前……

除了能看到航道基本信息，该系统还提供了可视化的指挥及航标监测操作界面，具有全方位的地理信息展示及报警定位功能，还可自动搜索航标各种工作信息以及航道浅点浅滩等信息，是长江航道实现数字化监测的重要手段。该系统跨越了当前航标遥测监控系统只能静态、平面反映航标情况的工作现状，实现了二维电子海图向三维立体动态图的飞跃。

航标稳步迈入现代化

在航标的建设管理维护方面，长江航道局抓住航路改革航道配套设施建设、长江干线航道航行标志一期工程建设的有利时机，运用各种新的科技成果、新的技术，不断加强和完善航道维护手段。目前，航道维护管理实现了航标大型化、灯光明亮化、标志景观化。特别是航标信息管理系统、航标遥测遥控系统、雷达应答器、电子海图系统等现代化手段的应用，突破了过去仅仅靠有形标志指示航行的平面模式，灯光、标志、雷达、无线电在长江上构建了一个立体导航系统，长江航道维护管理的信息化、智能化水平有较大提高。

航标是长江航道最重要的助航设施，被称为航轮的“眼睛”。５０多年来，长江上的航标经历了四次变迁，从过去的煤油灯发展到现在的数字航标，航标的变迁折射出黄金水道的科技发展。

１９５３年至１９５５年，我国先后在长江设置了新型的锁链式新航标，并建立专用通信网，取代了过去敲锣打鼓的联络方法。

１９５８年至１９５９年，航道部门用了不到一年时间，实现了航标电气化，一举结束了航标点煤油灯的历史。

１９８７年，长江航道局完成了长江第三次大规模的航标制式改革。制改后的航行标志和信号标志的功能、形状、外形尺寸以及配布等方面的规定更为科学合理，视距显著增强，充分适应了干支沟通、江海衔接的需要，大大方便了驾引人员，保障了航轮的航行安全。

２００３年５月至１０月，长江航道局先后完成了长江南浏段和三峡库区航路改革，新型航标上配置了遥测遥控、雷达应答、新型太阳能电池等高科技设备。

２００５年５月，长江航道上第一段用全球卫星定位、无线数字通讯等高科技武装的航道正式开始在三峡库区投入运行。在这段位于三峡大坝至鳊鱼溪之间全长９８．５公里的航道上，共配布新式航标２２８个，均装有ＧＰＳ全球卫星定位系统、数据采集和信息传输系统，将分布在三峡库区单个航标及航标工作船与各航道站、局联系起来，形成了一个动态的、综合性的网络系统。

在航道测量方面，长江航道局从半自动化测绘系统到目前野外数据的自动采集及后处理自动成图一体化技术的应用，使航道测绘技术实现了质的飞跃，航道测绘工作由过去劳动密集型转变为技术密集型，提高了测绘工作效率与成果质量。２００４年该局在长江三峡库区和下游建成了ＧＰＳ（Ｃ）级测量控制网，测量船只需在航道上航行一个来回，即可自动测出航道图，不仅节省了时间和人力，提高了测量的精确性，而且还可以根据航道变化情况及时采取应对措施，进行有效的现场指挥。

“十一五”期间，长江航道局将完成长江数字航道示范段的基本框架并逐步进行拓展，在长江“数字航道”基础平台的支持下，形成长江“数字航道”总体规划，并分段投入试运行。一个集航道维护、测绘、指挥调度和信息发布等多种功能为一体的长江“数字航道”系统将初步成形。

人才培养注入发展活力

人是生产力要素中最积极、最活跃的要素，航道发展必须依靠高素质的人才队伍。近些年来，长江航道局为了提高航道科技水平，在人才培养方面狠下了功夫。通过在职培训、岗位自学、送出去进修等多种渠道，加大人才培养力度，着力培养能解决生产实践中难题的科研专才和复合型人才。

实施“六个一”工程：到２０１０年，力争培养１名院士或在交通行业有影响的专家、１０名博士、１００名硕士、１００％的两级局机关干部达到本科以上文化程度、１００％的行政执法人员达到大专以上文化程度、１００％的４０岁以下的职工达到中专以上文化程度；加大对人才培养的投入，每年安排专款用于“人才工程”，鼓励职工结合岗位自学成才；鼓励职工参加各种层次的学历教育，对取得学历、学位的职工给予相应的奖励；充分发挥航道学校和局重庆培训中心培训基地的作用，为航道一线培养多层次的复合型人才；每年举办航道、测量、安全等各种专业培训班近５００期，培训职工９０００人次，培训面达８１％。加大人才引进力度，从大专院校引进航道建设急需的驾驶、轮机、测量、工程等人才。

长江航道局十分重视人才的使用，给各种人才施展才华提供广阔的舞台，通过各种激励措施让他们早日成为航道事业的中流砥柱。打破常规，敢于提拔任用年轻的人才，给他们以施展才华的机会；采取切实可行的措施留住现有的人才，用感情留人、事业留人、适当的待遇留人，并在收入分配和福利上给予倾斜，把各方面优秀人才集聚到航道事业中来。（文章来源：中国水运报）

长江航道整治建筑物环保研究取得成果

日前，由长江航道局主办，交通部天津水运工程科学研究院承担完成的“长江中下游航道整治工程绿色环保型整治建筑物专题研究”项目在天津通过专家验收，专家认为，该项研究成果对今后长江航道整治工程中绿色环保材料的应用及相应的设计、施工等方面具有指导意义和参考价值，为长江生态环境的保护提供了新的研究方向。

相对于公路建设来说，在航道工程建设中，生态、绿色、环保等理念还处于起步阶段，港口建设绿色工程还相对滞后。在长江中下游航道整治工程中，整治建筑物的结构形式主要为D型软体排、干砌块石、混凝土六角块、抛石坝等。虽然这些结构形式已大量成功应用，积累了丰富的施工经验，但从生态、人文和绿色环保的角度来看，上述结构形式还远不符合要求，而且在施工过程中常常会留下许多裸露的开挖边坡、填土边坡、弃土边坡等，在修建整治建筑物时，还会留下裸露的混凝土建筑。作为我国黄金水道的长江，在其治理过程中如何引入生态、绿色和环保理念，是摆在科技工作者面前的重大课题。大量的整治建筑物在长江中下游航道护岸工程中被采用，迫切需要研究既能发挥工程效果，又能体现生态、环保价值的新型结构，从而将长江建设成为我国的“绿色航道”和“生态航道”。为此，长江航道局特委托交通部天津水运工程科学研究所开展“长江中下游航道整治工程绿色环保型整治建筑物专题研究”，为绿色（生态）环保材料在长江航道整治工程中的应用及进一步研究打下基础。

该专题研究的主要内容有国内外江河治理工程中，绿色环保材料的使用及相关资料的收集、分析与评价，绿色环保型材料在航道整治工程中的适用性研究以及整治建筑物中绿色环保材料的选型研究。

专题研究人员通过国内调研，收集国内外相关资料，在分析已有研究成果的基础上，结合长江中下游的具体情况，对绿色环保型材料在长江中下游航道整治工程中的适用性及结构形式进行了分析研究，进而提出了各种工程适合采用的绿色（生态）环保材料。（文章来源：中国交通报）

交通部专题研究跨江海大型桥梁耐久性

日前，由东南大学、江苏省交通科学研究院、江苏省建筑科学研究院联合承担的交通部西部课题——“跨江海大型桥梁结构混凝土劣化性能与耐久性对策措施的研究”，通过大纲评审。

课题主要研究跨江海大型桥梁结构混凝土在海洋环境条件与海水作用下的劣化性能，了解结构混凝土耐久性衰退规律，有针对性地研究制定结构混凝土的耐久性保持和提升对策措施，实现跨江海大型桥梁结构的经久耐用。

目前，我国投资额达到几十亿人民币的重点或重大桥梁建设项目日益增多，如舟山连岛工程、苏通大桥、崇明越江通道、杭州湾通道、青岛黄岛海湾大桥、粤港澳大桥等。由于海洋环境条件与海水作用的不利影响，混凝土结构的耐久性会随时间显著降低。据中国工程院2002年《中国工业与自然环境腐蚀问题的调查与对策》咨询报告，我国沿海港口混凝土结构在投入使用10到15年后就普遍出现了严重的腐蚀破坏，预计我国因钢筋混凝土腐蚀造成的经济损失高达1000亿元/年，因此，跨江海大型桥梁结构混凝土工程的耐久性问题急需解决。

据了解，项目将从提高结构混凝土耐久性的角度出发，根据我国典型地区的“多因素海洋环境类别”和跨江海大型桥梁各主体部位结构混凝土承受的主要载荷种类及水平，设计并建立海洋环境与机械荷载（静载与动载）多因素耦合作用下的耐久性实验系统和测试方法；研究跨江海大型桥梁结构混凝土在典型海洋环境因素与力学因素耦合作用下的损伤劣化过程和服役性能的时变规律、微结构演变过程、机理和失效准则；揭示环境因素与机械荷载耦合作用下结构混凝土（包括混凝土和钢筋）的损伤劣化规律和特点、损伤叠加及其正负效应的交互作用机制和定量计算方法；提出海洋环境条件与海水作用下桥梁结构混凝土劣化模型与钢筋腐蚀模型。在此基础上，从提高抗侵入性、体积稳定性和抗裂性入手，通过制备高耐久混凝土，增强表层混凝土自身抵抗外部介质入侵，有害介质固化、排出和无害化处理以及钢筋缓蚀控释等关键技术手段，全面、系统提升和保持拟建、在建和已建跨江海大型桥梁结构混凝土的耐久性，并制定科学可行的结构混凝土的耐久性保持和提升对策措施。最后，建立一套保证结构混凝土耐久性的施工全过程动态质量监控体系和耐久性评估理论体系。（文章来源：中国交通报）

三峡库区桥梁安全鉴定及处置研究启动

一项旨在对三峡库区县乡公路桥梁安全性进行鉴定及处置的研究项目，于日前通过大纲评审。

“重庆三峡库区现有县乡公路桥梁3000多座，其中90%以上桥型属于石拱桥，这些桥梁现在面临着严峻的安全问题”。”项目负责人告诉笔者，“这类桥梁具有几个特点：一是数量大、分布广；二是大部分桥梁的设计、竣工资料不全，造成其设计和使用荷载不详；三是受三峡变动水位影响；四是石拱桥垮塌具有突发性。随着近年来三峡交通量的骤增，这些桥梁随时都有“病变”爆发的可能，亟须检测、处置。”

据悉，由于原桥资料不全，系数折减检算法评价桥梁承载力难以快速、全面铺开；受资金、时间原因影响，常规荷载试验承载力评价方法存在一定的安全风险且不可能在每座桥梁上得到实施；智能监测评价系统更由于资金问题不可能在每座桥梁上建立。因此，提出一套便于推广应用的县乡公路桥梁安全性鉴定及实用处置技术势在必行。

据了解，项目将进行几个方面的研究：三峡库区县乡公路桥梁（石拱桥）使用基本状况研究，三峡库区县乡公路桥梁（石拱桥）常见病害实用检测技术研究，三峡库区县乡公路桥梁（石拱桥）安全性鉴定模式和限值指标研究，三峡库区县乡公路桥梁（石拱桥）实用处置技术研究，项目还将编制相关分析、处置软件及《三峡库区县乡公路桥梁（石拱桥）安全性鉴定及处置指南》。（文章来源：中国交通报）

LED显示在交通领域得到广泛应用

LED显示在社会经济的许多领域都有广泛的应用。在LED显示的众多应用领域中，交通信息的显示是其中的重要应用领域之一，特别是信息时代的到来，智能交通系统的发展，在为社会公众服务的交通领域，信息的发布成为重要的服务内容，各类信息显示设备成为机场、火车站、码头、公交车站、高速公路、城市道路、停车场等面向公众发布信息的主导手段，其中，LED显示以其高亮度、高可靠性等特点受到青睐。

LED是智能交通系统显示手段之一

智能交通系统(Intelligent Trans-portation

System，简称ITS)指面向公众或特殊受众群体提供综合交通信息服务的智能化信息系统。智能化交通信息服务系统一般包括了信息源、信息处理和信息发布显示等部分，其中的发布显示主要是利用各种多媒体显示设备，如LED显示屏、LCD显示屏、CRT显示屏、PDP显示屏等。

现代信息显示技术的发展，形成了CRT、LCD、PDP、LED、EL、DLP等系列的信息显示产品。纵观各类显示产品的发展，14英寸以下是LCD占主导地位，14英寸-32英寸是以CRT为主导，40英寸-70英寸甚至100英寸将是PDP的市场，100英寸以上，无论是室内还是室外，LED显示屏以绝对的优势成为主流产品。

在我国交通运输行业中，相对来说，机场航班动态信息显示系统在系统构成、显示终端等方面总体上比较领先；铁路旅客引导信息显示系统的起步比较早，显示手段传统上以LED和CRT为主，近年来发展迅速，系统与客运自动化系统联网，表现出优良的智能化水平；道路交通诱导系统正在迅速兴起，处于发展和完善过程中，由于道路交通的环境特点，LED显示成为主要的信息显示手段。

LED显示是道路交通诱导系统主要发布载体

道路交通诱导系统是现代城市智能化交通管理系统中重要的交通信息服务系统，系统实时处理和分析交通动态状况，由控制中心的指挥决策者通过人工或自动的方式，对外发布和显示交通信息、道路状况等，减少堵塞程度，提高道路通行能力。

实践中，面向公众的交通诱导信息一般是在室外环境下发布，由于LED显示的高亮度特点，各种形式的LED显示成为交通诱导信息主要的发布载体。常见的交通诱导LED显示方式有交通诱导LED显示屏(可变情报板)、交通诱导路径显示牌、停车指示牌、可变标识标志等。

交通诱导信息室外LED显示，根据道路交通管理的要求和交通诱导信息发布显示的实际情况，在具体的使用功能上具有以下特点：高亮度，视角合理；显示颜色以红、绿、黄为主；显示亮度自动可调；全天候工作，环境条件复杂；远程控制，智能检测；安全性、实时性、准确性、可靠性要求高。

LED显示在交通领域前景广阔

随着材料技术的不断提升，拓宽了LED的应用范围。展望交通领域LED显示的应用，有以下几个方面值得关注：

交通信号灯市场需求旺盛

超高亮、大功率的LED器件在城市交通信号灯中已得到广泛应用。LED信号灯以其高亮度、高可靠性、低使用成本、长寿命等特点，得到城市交通管理部门的青睐。从全国范围内看，城市化进程和道路市政建设的发展，新建交通路口数量不断增加，目前使用的传统交通信号灯也在被LED信号灯替换。预测国内道路LED交通信号灯市场容量应该在几十亿元。另外，公路车道指示灯、机场、铁路、航运等领域的信号、标识类用灯，也存在着很大的市场潜力。

公路LED可变情报板等已成规范和标准化产品

公路LED可变情报板、可变限速标志等产品已发展成为公路建设中的规范化和标准化产品，现有的道路需要补充完善，新建道路有标准规范配套设施的要求，相关产品的行业标准也已正式发布实施。预计每年公路可变情报板、可变限速标志等显示类产品的市场容量在3亿元到5亿元左右。

汽车领域应用前景广阔

据研究统计，LED用作汽车主刹车灯时的响应时间比传统的白炽灯要快80ns，在高速公路上行驶会增加4米到6米的安全距离。由于LED良好的抗震性能、节电、绿色环保等特点，汽车照明、灯饰等的应用也会有良好发展。目前国内外许多品牌的汽车制造商已经在开始采用LED刹车灯、仪表灯和照明灯。

城市道路交通诱导、标志等在逐步扩大

道路交通诱导LED显示在各个城市都在迅速增长，产品技术发展迅速。在产品类型方面，交通诱导LED显示屏目前仍为主流产品，但各种简单、经济、实用的可变交通信息标识标志类产品将会普及并形成主导。

北京2008奥运会、上海2010世博会带来发展契机

2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举办，为LED显示带来巨大商机。在城市交通领域，LED显示的市场将会有显著增加。（文章来源：投影时代）

我国超大型深水码头建设关键技术有望整体提升

编者按：在全国水运工程技术创新会上，交通部副部长徐祖远指出，水运工程技术创新就是要全面落实科学发展观，坚持“需求引导、科学统筹、重点突破、全面推进”的方针，使水运成为富有创新活力、具有创新动力和拥有创新实力的行业，努力形成以企业为主体、制度为保障，充满创新活力的创新体系，努力造就一支数量充足、结构合理、素质优良、具有国际竞争能力的技术创新人才队伍，使水运行业自主创新能力显著增强，突破工程建设中一批关键技术。为展现水运行业科技创新成果，更好地反映水运行业贯彻落实全国水运工程技术创新会的情况，本版推出“科技创新”栏目，将陆续报道港口、航运、科研院校等单位科技创新带来的显著成效。

近日，记者从交通部科教司了解到，目前，“离岸深水港建设关键技术研究项目”的１１个子课题进展顺利，基本完成大纲评审并开展研究工作，同时紧密结合依托工程，解决工程中的实际问题。其中“离岸深水港波浪—防波堤—地基相互作用问题研究”和“港工自密实自养护抗裂型耐久性混凝土关键技术研究”两个课题受到中期评审组的高度评价。

在不久前召开的全国水运工程创新工作会上，交通部副部长徐祖远提出，要结合“离岸深水港建设关键技术研究”重大攻关专项等课题，攻克超大型码头和外海防护建筑物新型结构、大型开敞式码头泊稳条件、沿海深水航道设计等关键技术，满足我国港口建设的需要。

相关人士介绍说，“离岸深水港建设关键技术研究”项目主要是针对我国离岸深水港建设中的自然条件，通过对深水港建设重大技术问题的研究，解决离岸深水港在整体规划、勘察与结构设计、施工、材料、耐久性及健康诊断等方面的技术问题，使我国深水港建设的关键技术水平得到整体提升，推动离岸深水港建设形成具有世界领先水平的成套技术，提高港口工程质量和结构物的耐久性，降低港口工程全寿命周期成本，为交通事业又好又快发展提供技术保障和支撑。

据了解，“离岸深水港建设关键技术研究”项目于２００６年８月份正式启动，目前经过了为期一年的前期准备，项目整体由中国交通建设股份有限公司负责，预计２００９年完成全部研究工作。该项目是交通部“十一五”科技发展规划确定的５个交通重大攻关专项之一，也是唯一列入国务院２００６年至２０２０年《国家中长期科学和技术发展纲要》优先主题“高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备”中的水运工程建设科技研发项目。（文章来源：中国水运报）

我国加快集装箱供应链技术研发应用集装箱供应链技术教育部工程研究中心立项建设

国家教育部近日发文，批准“集装箱供应链技术教育部工程研究中心”在上海海事大学立项建设。据了解，这是目前我国高等院校惟一经批准建设的集装箱供应链技术领域的教育部工程研究中心。标志着以赶超世界先进水平为目标的我国集装箱供应链整体技术研发与应用开始迈入“快车道”。

集装箱供应链技术在我国供应链与现代物流的发展中起到举足轻重的作用。目前我国集装箱运输业已具备了赶超国际先进水平的基础与能力，但从集装箱供应链技术的整体水平来讲，我国与欧美、日本等发达国家相比还有较大的差距。主要体现在我国集装箱供应链系统和产品的信息化、自动化和优化技术不高，若干相关的关键系统和产品的核心技术仍然掌握在外国大公司手中。因此，“集装箱供应链技术教育部工程研究中心”的建设，有望使我国在该领域逐步缩小与世界先进技术的差距。

据该项目负责人、上海海事大学副校长黄有方介绍，研究中心的近期建设目标为：在两年的建设期内，力争取得国际先进水平和国内领先水平的科技和产业化成果，将中心建设成集装箱供应链技术集成创新和产业孵化基地，为我国集装箱运输业的技术创新与技术进步服务，提高我国集装箱运输业的国际竞争力；研究提出我国集装箱供应链技术的相关标准、规范；通过学科交叉与融合，建设国内一流的研发环境，吸引国际、国内科研人员来中心从事研发工作，建成国际合作与交流的平台；推动高新技术在集装箱供应链技术的广泛应用，集聚和培养创新人才队伍；最终建成国内一流的、可持续发展的集装箱供应链技术工程研究中心。（文章来源：中国水运报）

最优方案确保通航安全

近日，由交通部天津水运工程科学研究院承担的“深圳港西部港区公共航道通航条件研究”成果，通过了专家评审。该研究成果将有助于船舶在深圳港西部港区公共航道的安全通行。

深圳港西部港区位于珠江口伶仃洋东岸、矾石水道与暗士顿水道交汇处，主要包括蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区、前湾港区和大铲湾港区。深圳港西部港区南临香港，北靠珠三角，地理环境优越，陆江海联运条件极为便利。

长期以来，进出深圳港西部港口的海轮须经香港马湾水道，由于马湾水道狭窄，水流较急，近岸有明礁、暗礁、漩涡，航道经咸汤门时需90度急转弯，船舶操纵比较困难。香港特区政府为了保证通航安全，采用了强制引水限时通航以及大型船舶不准夜航等一系列管制措施，使得航道通过能力有限。

深圳港西部港区公共航道位于深圳西部港区西侧的海域内，地理位置极为重要。西部港区公共航道与铜鼓航道由一条65度左右的弯道相连，承载着西部港区的绝大部分通过能力。该海域盛行东南季风，在大风伴随强流作用下，大型集装箱船舶通过铜鼓航道弯道时存在一定的困难。为此，深圳市交通局委托交通部天津水运工程科学研究院进行深圳西部港区公共航道通航条件研究，以确定合理的工程布置方案。

该项目采用二维潮流数学模型和船舶航行仿真模拟、定床物理模型模拟水流潮流及无线遥控自航船模等研究手段，通过模拟规范要求的最不利的风、流条件下船舶模型的操纵及航行状态，对深圳港西部港区公共航道的两个设计方案进行了深入的模拟试验研究，对深圳港西部港区公共航道的通航水流条件和船舶航行安全进行了充分的论证。研究发现，由设计部门提供的深圳西部港区公共航道两组设计通航方案都具有良好的通航条件，在设定的不利风（7级）、流（涨急、落急）组合条件下，航道尺度及其平面布置均能满足5万吨级和10万吨级集装箱船单向通航的要求。研究方案同时建议加强对大风天气的船舶通航监管工作，尽量避免5万吨级以上的集装箱船在弯道段会船，适当加大弯道段航道宽度，进一步改善弯道段通航条件。（文章来源：中国水运报）
2007中国“数字交通”创新与发展论坛暨交通信息通信新成果展示会召开

6月28日至30日，“2007中国‘数字交通’创新与发展论坛暨交通信息通信新成果展示”在福州拉开帷幕。此次由中国交通通信中心、福建省交通厅联合主办的会议，集中展示目前全国交通数字信息通信技术发展成果，反映现代信息通信技术作为交通基础设施重要组成部分的战略性地位和作用，探讨通过交通科技手段，解决我国交通领域的节约、环保、创新、安全建设的新途径，为交通行业和社会各界提供了一个研讨数字交通理念、展示最新技术、促进合作共赢的平台。
　　来自交通部、福建省政府以及各省交通厅的领导，国家有关研究机构的专家学者，从事交通信息化工作的专业人员，以及国内外企业界人士参加了此次论坛。
　　在6月28日的开幕式上，交通部总工程师蒋千和福建省领导分别代表交通部和福建省政府致辞，对论坛的和展会的举办表示祝贺，强调指出信息化和数字交通在我国交通可持续发展中的重要地位和作用。论坛主题为“以人为本、创新、安全、节约、环保的中国数字交通”，内容涵盖国家政策环境、行业发展环境、战略和技术研讨、经验介绍交流等。推进交通信息化建设、数字化与现代服务业的关系、创新发展的中国海事、智能化交通管理与服务创新等精彩的报告，向与会者展示了交通信息化和数字交通对交通行业发展所起到的促进作用。
　　交通部科技教育司孙国庆司长在“大力推进交通信息化建设，促进交通行业由传统产业向现代服务业转型”的发言中指出，交通信息化是交通行业在新的历史起点上实现又好又快发展最为有效的手段，正在发挥着越来越重要的作用。多年来，在交通行业的共同努力下，我国公路水路交通信息化建设取得了显著进展，有力地促进了交通现代化建设，极大地提高了交通行业管理和服务水平：交通信息化政策和标准体系逐步完善；交通信息化基础设施建设速度明显加快；交通电子政务建设成效显著；智能交通扎实推进，现代物流较快发展。在谈到以信息化为手段，促进交通向现代服务业转型这一问题时，孙国庆司长认为，随着我国经济社会的快速发展，产业结构的不断优化，人民群众加强交通信息化标准体系建设，完善交通信息网络基础的发展，也是改造和提升传统产业，拓展新兴服务的主要技术手段，其作用主要体现在以下几个方面：优化产业结构，提高服务能力；转变增长方式，构建绿色交通；改造传统货运，发展现代物流；发展现代客运，提升服务品质；强化公共管理，完善公共服务。对于今后我国交通信息化的发展重点工作，孙国庆在发言时认为有以下几点：加强交通信息化标准体系建设，完善交通信息网络基础；加强数据交换共享，促进信息资源开发利用；推进应用系统建设，提高管理服务水平；加强交通信息化人才队伍建设，提供智力支持保障。
　　同时，会议的展示也是精彩纷呈，内容包括“中国数字交通今天与未来”、“海峡西岸交通新成果”、“行业数字交通成就与发展”、“数字交通新技术、新产品”。等丰富的内容。论坛期间，20余场精彩的报告覆盖交通行业的各个领域和各个应用。
中国联通、爱立信、思科、惠普等企业在大会上，通过报告展示了其在交通行业的应用和发展的理念和解决方案。来自美国、冰岛等地交通信息化应用专家传递了国外新的理念和信息。
　　在大会“数字交通”主展区，中国交通通信中心组织展示的巨幅沙盘图，吸引了与会者的目光。中国交通通信中心通过沙盘，展示了我国数字交通的网络体系和发展构想，并将其融入行业的方方面面。大会还通过论坛、展览的形式，搭建一个与国内外同行，产、学、研等各界人士以及相关业界的设备制造商、系统集成商、软件开发商等共同探讨中国数字交通发展趋势的通畅平台；提供了一个展示近年来中国交通信息化建设所取得的成就和最新数字信息通信创新技术与产品的机会；创造一个数字通信技术在资源整合、创新发展、合作共赢等方面应用的良好契机。
　　面对新形势、新任务，为了深入贯彻科学发展观，探索为夺取全面建设小康社会新胜利的新途径，落实交通部提出的“三个服务”的战略部署，促进交通运输业向现代化服务业转型，大力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新，探索交通领域节约、环保、创新、安全建设的新途径，促进社会和谐，在交通部科技教育司等部门的指导下，中国交通通信中心、福建省交通厅联合策划并主办此次活动。（文章来源：福建省交通信息通信中心）

船载危险货物远程申报系统投入试运行

2007年7月10日，长江海事局在武汉海事局举办了为期一天的船载危险货物远程申报培训班，邀请长江海事局船舶处、信息中心和荆楚网远程申报软件开发单位有关人员进行了授课，辖区内二家试点单位(武汉长燃公司、武汉长伟国际船舶代理有限公司)、申报员、集装箱现场检查员和武汉局海事管理人员共计30多人参加了培训。培训内容包括：船公司危险货物申报员的注册、申报员的远程申报操作、海事机构管理人员的注册管理、危险货物的申报审核工作等。

目前，武汉共有危险品码头27座，2006年完成危险品运输330.28 万吨，占全港货物呑吐量的12.8%；载运危险货物进出港船舶为6751艘次，占总数的11.4%；集装箱进出港250759TEU，其中危险货物集装箱10519TEU，占总数的4.2%；2006年危险货物申报达13502批次。危险货物港口作业安全作为港口安全的重点，以前船载危险货物采用表格传真、现场填写方式进行申报和审批，船舶和管理机构工作强度较大，效率较低，为提高效率，体现“三个服务”，长江海事局从今年三月起，特邀荆楚网门户网站独立开发具有自主知识产权的船载危险货物远程申报系统，适时组织人员参加培训，运用现代信息技术、进行船载危险货物远程申报网上报批，经过几次测试和修改，系统于7月11日在武汉海事局投入试运行。

据了解，船载危险货物远程申报系统投入运行后，船公司“足不出户”便可完成危险货物申报，并立即获得审批信息。各船公司只要进入长江海事局外网船载危险货物远程申报系统平台，按要求录入危险货物的信息数据，由海事管理机构在网上进行受理和审批，同时将审批结果及时在网上反馈给申报单位。该系统的使用将进一步规范船载危险货物申报，有效地实现船舶单位与管理部门之间危险品作业信息的便捷传递，对保障危险货物作业安全、提高效率，推动港口危险货物管理信息化、网络化、无纸化具有重要意义。（文章来源：荆楚网）

中国交通通信中心开通海事卫星手机业务

无论出海时遇到恶劣的天气还是迷失在茫茫大海上，及时便捷的联系成为得到救助的关键。7月19日，中国交通通信中心在北京正式开通了海事卫星手机业务。这一业务的开通，为海上应急提供了操作方便、功能强大的通信手段，为出海船只和船员在紧急情况下请求援助提供了有力的保障。

此次开通的海事卫星手机业务，是通过运行在国际海事卫星系统下的手持式终端提供话音服务。此项业务目前已覆盖亚洲、非洲大部分区域，到2008年底，该业务将实现全球覆盖。海事卫星手机业务继承了海事卫星系统信号稳定、系统可靠、覆盖范围广、抗干扰性强等特点，是现有海事卫星业务的有力补充。

海事卫星手机业务提供三种类型硬件终端，分别是手机电话、固定型电话、海用型电话。而此次面世的手机，重量只有210克，体积和普通手机相近，可置放于口袋，是目前体积最小的海事卫星终端。除卫星通信产品的基本功能以外，它同时还具有当前手机拥有的功能，如呼叫转移、等待、五方电话会议，GSM和短信等。据介绍，针对船舶的特点，该业务将于今年9月份推出船载设备，能针对性更强地服务广大船员和渔民。（文章来源：中国渔业报）

内河航运信息服务关键技术研究启动

日前，“三峡—重庆航运综合信息服务系统关键技术研究与示范”项目可行性研究报告通过评审，这标志着我国内河航运综合信息服务系统建设翻开新的一页。这项研究的目的就是把不同的内河信息管理系统联在一起，建立一个综合信息服务平台，在“信息孤岛”间构建信息通道。

“这项研究将会破除长江航道运输上的‘信息孤岛’。”项目负责人、交通部水运科学研究院研究员解玉铃介绍说。据了解，近年来，内河航运在综合运输体系中的地位和作用逐步加强，我国内河航运呈现出快速发展的态势，特别是长江水系已成为世界上货运量增长最迅速的内河之一，而且长江航运各相关单位也积极开始自身的信息化建设。由于各单位的信息化在建设时并没有统一的标准，开发出了不同类型、不同特点的内河信息管理系统，而且各系统之间并没有实现互联互通，“信息孤岛”就这样产生了。“这项研究的目的就是把不同的管理系统联在一起，建立一个综合信息服务平台，在‘信息孤岛’间构建信息通道。”解玉铃说。

据解玉铃介绍，选择三峡—重庆段作为示范研究段，是因为该航段在长江具有代表意义，而且三峡坝区的船闸通航具有一定的特殊性。项目研究将解决四个关键技术问题：具有我国内河航运特点的内河综合信息服务体系构架；我国内河航运综合信息服务系统关键标准和服务规范；适合于三峡—重庆航段特点的信息协同与安全数据交换技术；多源异构数据信息的系统集成和整合技术。（文章来源：中国交通报）

港船监控与信息管理系统中国造

“这条货轮来自瑞典，名叫XX，目的地中国上海……”7月20日，在上海海事大学“港口船舶监控与信息管理系统”的实验室内，研究人员通过点击大屏幕向记者演示着系统的功能。这套系统与现在国内港口使用的国外进口VTS港口监控系统相差无几，达到国际先进水平。但它却有着“中国设计”的特殊身份，拥有多个专利，具有完全自主知识产权。

在2006年中国国际工业博览会和中国国际港口航运博览会上，“港口船舶监控与信息管理系统”首次以整套产品展出，立刻受到港航界人士的关注。众多参观者当场轻点鼠标，在屏幕上实时观看远在长江吴淞口各种船舶进出上海港的情景。据了解，目前该系统已在上海港引航站投入使用。

据上海海事大学“港口船舶监控与信息管理系统”课题组介绍，现在国内使用的港口监控系统均由国外进口，由于需要向外方提供海事图、海岸的水文地理信息及沿海内河的相关信息，涉及到国家安全信息的保密问题。进口系统也较为昂贵，“六站一中心”规模的一套系统花费约6000万元。而且，由于港口监控系统的后期维护和升级花费巨大，如果以10年内升级两次来计算，总费用将会达到进口一台新系统费用。因此，设计生产国内自主知识产权的港口监控系统非常必要，不仅可保护国家安全信息，还可降低购买和升级成本。

在研究人员的演示下，记者看到，通过多个屏幕，操作人员便可对港口船舶进行实时监控、命令和事件处理。整个系统包括网络视频监控系统、船舶自动识别系统和数据处理系统等部分，系统通过视频监控与船舶活动信息监控同时作用。当鼠标点击港口船舶活动信息监控图上某个船舶，这套基于AIS（船舶自动识别系统）技术的识别系统，可以立即读出装有AIS船舶的各种信息，并能够综合处理港口地理信息、多船动态信息、AIS信息、港口环境信息、船岸通讯信息和港口船舶视频信息。

记者看到，这套系统上有一排按钮，包括定时、台风、追越、浅水、应答等。研究人员告诉记者，这套系统还具有智能化管理功能，当船只抛锚、走锚、搁浅、两船可能相撞等现象发生，或者有人员落水、货物落水、火灾、船只摇摆等遇险情况，系统会发出警报，并与发生险情的船舶进行对话，从而组织营救。系统具有完善的船舶动态跟踪、船舶助引航服务、船舶信息管理、船舶预警与报警、搜寻与救助、海事事故回放与取证、远程传输与监控等功能。（文章来源：中国交通报）

建设省级GPS统一平台是现阶段必然选择

GPS作为一项新技术在一些发达省份的交通运输安全监控方面应用较早，出现了许多GPS营运商，而且竞争激烈。从管理的角度看，交通安全事关重大，各级交通主管部门已开始意识到单纯的商业运作、多个系统并存的现状已不利于管理部门的信息掌控和共享，开始进行系统整合或采用数据转换的办法达到共享目的。目前多数省份尚未大规模启动GPS应用，而且不少主管部门或企业的领导对推广应用GPS监控系统的认识不够充分。

统一平台实现资源共享

若在全省建立GPS统一平台，在统一的网络中实现统一的数据格式，可以向各有关部门开放监控终端窗口，分层次地进行监督管理，也便于政府相关主管部门宏观了解安全运输情况。在关键时刻，系统可以对突发事件的特定运载工具进行监控，为决策指挥提供帮助；同时，通过配套的运输企业客户端应用软件，可对运行数据进行宏观分析，提升企业管理水平，创造经济效益。

现阶段，对于一些发展中的省份，经济底子薄，企业尚不富裕。如果由每个行业、每个企业都自行组建自己的运行平台，配备系统技术管理人员，会造成系统的重复建设、增加运行成本，并且由于不同营运公司的平台产品数据标准和格式不一，资源也得不到共享。因此，从社会整体利益出发，建立统一平台是明智之举。

建设统一平台，要精心选择高性能的应用系统和终端设备。采用优秀的高性能大型平台软件系统，获得具有高质量、提供长期技术支持和维护保障的全国各省、市电子地图产品。在这一平台下，通过技术手段实现不同品牌的GPS终端设备可以运行于同一个平台系统。然后，主管部门认真比选出若干品牌的GPS终端设备，由运输企业自行选购入网于统一平台。这样就能使各厂家相互学习、取长补短、良性竞争，利于GPS产品市场的良性发展，使用户能得到性价比更好的产品，进而为今后在GPS软件和车/船载终端设备产品制定行业性技术标准奠定基础。

不同子系统协调运转

在统一平台的基础上，按职能分工，形成公路运输子系统、水路运输子系统、各交通行政执法单位子系统和各运输企业子系统，做到专业的管理和应用。另外，将GPS系统的应用扩展到全社会有关运输安全的管理部门、协作单位等，如公安交警、安监、卫生等部门，还可连接到省级应急指挥中心，形成更大的安全监控、应急处置和救援体系，从而形成分级管理、政企联动、运转协调的安全监控体系，进一步保障交通运输的安全。

在推广应用措施上，考虑到用户的利益，系统平台设计应能兼容多个厂家的GPS终端设备，设备厂商应在当地建立设备维护机构。由用户自行在多个厂商中通过招标等方式选择自己的产品，并由厂家或代理商负责安装、调测设备。另一方面，保障运输安全是企业的事，也是政府的事，为了鼓励企业安装GPS系统的积极性，政府应当在企业或运输业主购买GPS终端设备上花钱投入。

建设GPS统一平台还需要建立长期、完善的路网/航道GIS电子地图维护机制。交通建设永远先于电子地图上相关路网的绘制，由平台营运机构与电子地图提供商（包括本省、全国各地地图）紧密配合，采用先进的电子测绘技术，共同建立一套长期、完善的路网/航道/库区电子地图测绘维护机制，可确保GPS用户及时得到正确的路网/航道/库区指示。

与此同时，还需要建立平台营运服务中心（公司性质)。负责GPS终端用户的入网、系统的日常营运和维护管理，确保统一平台系统的监控信息及时、畅通，并负责各级运管机构和企业的监控系统操作、管理的培训等工作，通过收取一定的服务费用，以保障正常的营运。

全面推广需要法律依据

统一平台的建设，可防止类似项目盲目、低水平地重复投资。经初略估算，一个省只建一个交通行业的统一平台，可节约几千万至上亿元的社会资金。另外，江西长运2006年研究表明，经计算，安装了GPS的车辆因限速降低的油耗，一年节约的费用加上政府补助资金，赚回了购买一台终端的费用。

现阶段，在应用交通安全GPS监控系统过程中，共性的问题大致如下：尽管恶性交通事故时有发生，由政府要求营运客车和船舶安装GPS系统，现无法律依据，推动力度有限，目前尚停留在鼓励阶段。除公车公营的车辆外，部分挂靠运输企业的车辆业主或司机有抵触情绪，如不配合安装设备，将已装设备故意搞坏、改变接线、摄像头移位等。由于国家有关部门尚未对GPS测出的速度进行认定，所以GPS系统监测到的车辆超速数据不能作为交通违法依据，目前只能由企业自己进行处罚。现有GPS软件系统、硬件终端设备，缺乏统一的数据交换协议、功能技术要求的国家标准或行业标准，以至于不少精力耗在多品牌终端的标准统一、功能一致的协调上。因GPS监控系统要依靠无线通信、营运服务，必然产生通信费和服务费。这笔费用目前由企业或个体业户支付，有些车主会不满地认为“我被你们监控还要我向你交钱”。所以由车主付费未必是最好的办法，能否考虑从客运附加费中支付这些费用。

出台强制性标准

交通运输GPS安全监控，不仅是企业本身的事情，也不能仅靠纯商业营运公司运作，需要得到各级政府和交通、公安交警等部门的通力支持和引导。

利用GPS产生的大量数据资料，开发客运企业实用的管理软件，使企业充分认识到在提高安全管理手段的同时，也能为企业带来更多的管理效益和经济效益，提高企业运用GPS系统的积极性。

在GPS硬件技术市场处于发展时期，积极培植市场，优选出技术经济实力较强、产品质量和性能较好、售后服务较好的若干家企业，作为省级统一平台的GPS设备供应商，而不宜急于盲目完全放开市场。否则，在运输企业没有充分鉴别能力的现阶段，很可能出现低价质差的产品和引发价格大战，造成产品售后服务没有足够的经济储备实力，最后吃亏的还是企业。

现阶段GPS定位技术和GPRS/CDMA

1X无线通信技术是交通运输工具较经济、准确的定位手段。由此而派生出来的一系列有效的软件系统、相关硬件系统和管理机制，在相当长时期内不会过时，一旦伽利略系统、3G技术被普及后，只要在硬件上做改动即可。因此，应尽快出台客运汽车、客运船舶的GPS安全监控系统的强制性行业标准或国家标准。（文章来源：中国交通报）

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长江干线水路交通应急指挥中心建设工程“工可”审查会在汉召开