在同质化竞争日趋激烈的年代，“产品多样化”绝不是一个新鲜词汇，但置于常规的价格竞争已显得有些苍白、扩大能力对货流也缺乏足够吸引力的２１世纪港口竞争中，产品多样化策略则将是一步制胜妙棋。

产品多样化策略

    ２０００年我国集装箱吞吐量约２５００万ＴＥＵ，仅占全球集装箱吞吐量１／１０多一点。而到２００４年我国集装箱吞吐量高达６１６０万ＴＥＵ，几乎占全球港口集装箱吞吐量的１／４，而且连续两年名列全球之首。这种形势固然给港口以良好的发展机遇，但也激化了我国港口与周边港口之间以及我国港口之间的竞争局面。尤其是在我国的一些地区集装箱港口过密，港口发展规模过大已成为我国港口发展的隐忧，邻近港口之间的竞争也几乎到了白热化的程度。常规的价格竞争，由于受到区位条件的限制，竞争的空间有限；扩大能力对货流的吸引力也有限。以上这些措施在目前这种竞争形势下，已显得有些苍白。更重要的是，在同质化的竞争中，即使赢得竞争的一方，也未必能够得到实惠，而是成为一场“负和”的博奕。像集装箱这样经济效益好的货种，竞争更加激烈，导致利润的空间有限。因此，竞争必须出奇，才能制胜。产品多样化策略就是奇招之一。港口经营的产品多样化可以分为货种多样化、航线类型多样化和服务项目多样化三个方面。

货种多样化

    当前，我国港口的竞争几乎都集中在集装箱上。不可否认，集装箱不但本身是经济效益良好的货种，而且对城市经济发展的推动也远大于其他货种。但是集装箱货流毕竟是有限的，同时其流程受区位条件的影响很大，要改变区位条件的影响代价太大，得未必能偿失，因此不顾区位条件的限制，盲目介入集装箱港口市场的竞争显然不是明智之举。
     实际上，在我国港口的发展过程中，很多港口就是通过经营货种多样化改善经济效益与分散经营风险。宁波港很早就意识到长江口地区缺乏液体化工码头，多年以前就致力于建设液体化工码头，使其镇海港区作为唯一的长江三角洲液体化工港区，此举不但取得了良好的经济效益，而且还扩大了宁波港的知名度。苏州港张家港港区利用上海港结构调整，以及我国为了保护森林资源，加大进口木材力度之际，大力构筑木材中转港，使这里成为长江下游重要的木材集散地。不仅张家港，长江下游各港正是运用这一策略，使港口在竞争中形成自己的特色：除张家港港区以木材为主外，南京港以石油为主、镇江港以矿石为主、南通港以粮食为主等，这样缓和了各港之间的竞争，大大降低了竞争成本，提高了港口的经济效益，做到了“多赢”。

航线类型多样化

    集装箱班轮公司的用户千千万万，运输需求也各不相同，有的追求低运费，对时间的要求不高；有的要求迅速，对运价有一定的承受能力；有的希望直达以减少装卸次数，减少发生货损的概率。为了满足各种不同的运输需求，班轮公司推出了不同模式的航线，而不同模式的航线对港口有不同的要求，丰富了港口竞争的策略。但是，在集装箱运量有限时，其规模仅仅能支持传统集装箱班轮航线的开辟，难以满足不同货主个性化的需求，无法实现航线类型的多样化。但是，现在集装箱运量的规模足以支持市场进一步细分，开发能满足一些货主个性化需求的航线，以吸引货流。
    首先，传统的班轮航线不但船舶航速低，而且沿途挂靠多个港口，使运输时间变得漫长，这与当前电子商务时代成交、付款都可以在瞬间完成极不相称。同时由于箱载货物的价值不断上升，使缩短运输时间越来越成为多数货主的需求，航空货运的高速发展就证明了这一点。但是，不是所有的货物都能承受航空运输高昂的运价。因此，出现了对运输速度和运输费用都介于传统班轮运输与航空运输之间的需求。为了适应这种需求，有些班轮公司推出了快速航线。这种航线的特点是船舶仅在两点之间往返，中间不挂靠其他港口，用的都是中小型船舶。我国首先在与日本的港口之间开辟这种航线，现在已经推广到美洲航线与欧洲航线。现在，仅上海港就有四条日本的周班快速航线。当然，这种快速航线的开辟，如果没有上海日本之间每年２００万ＴＥＵ运量的支持是不可能的。
　　又如，中美之间的货物运输，大多采用在美国东部港口进行铁路与海运的换装。但是，有些货物由于对运输费用的承受能力有限，希望利用全水路运输，即通过巴拿马运河，直接运到美国西部的港口。还有挂港数少于传统班轮航线，但多于快速航线的准快速航线等等。上述现象以及前几年长荣关闭了经营了１４年的环球航线等事实告诉我们，由于经济全球化的发展及所运输货物附加值的提高，当前市场上，对快的需求已上升为第一需求，港口应该与时俱进，在这一方面增强自己的竞争力。

服务项目多样化

    服务项目多样化就是要求港口的经营人不要墨守成规，把自己的经营活动局限于已有的服务项目上。
    目前，港口正处于转型的过程中，即由转运中心向物流服务中心转化。在这个过程中，港口经营人必须明确一个观念：虽然，港口服务的直接对象是船舶与船载货物，但港口服务的最终用户不是船东与货主，而是货物的消费者。因此，消费者的需求也就是港口市场的最高需求，最大限度满足他们的需求是港口经营的出发点与归宿，也只有这样港口才能获得高额的利润。现在，几乎所有的集装箱港口都发展了以港口为依托的物流园区，以此吸引集装箱货流及提高港口经营的经济效益。
    当然，发展物流园区是提高集装箱港口竞争能力的有效途径。但是，目前我国大多数港口的物流园区结构雷同，功能相仿，目标市场集中，竞争针锋相对，加大了竞争成本，降低了竞争的效果。例如，现在不少港口进军中西部，力图占领这个还没有充分开发，但又有着广阔发展前途的市场。在这场竞争中，在区位条件相似的前提下，胜负的关键就在于如何为不同地区的货物“度身定制”服务项目，譬如为中西部的出口货物解决集装箱的空箱是争取这个地区货源的关键问题。
    服务项目多样化还要善于捕捉时机，开发新的服务领域。例如，由于中国有丰富而价廉的劳动力资源，又有比较丰富且价格相对低廉的土地资源，同时在中国储存货物成本较低，因此国外的物流业者，往往把他们的仓库建在中国。如果港口企业能提供这方面的服务，将大大有助于综合竞争力的提高。
    服务项目多样化，不仅适合于集装箱货物，而且也适合于其他货物。如当年京唐港（即现在的唐山港京唐港区）能够在“煤港巨人”秦皇岛身边发展煤港，关键就在于它能提供秦皇岛港当时不能提供的服务——小批量（以车皮为单位）堆存与装船。张家港港之所以能成为长江下游重要的木材集散地，并发展成为大型的进口木材交易市场，就在于它能最大限度满足最终消费者的需求，为他们提供分票、加工、配送、提供交易场所等服务。