| 澳洲港航管理与信息化建设对我们的启示 |
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| 来源:长航局
作者:李伟红 李定国 黄小平 张旭东 日期:2005-12-05 |
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为借鉴国外港航管理与信息化建设等方面的先进经验，加速我国港航管理和港口信息化技术系统的研究、开发与应用，经交通部批准，由交通部水运科学研究所负责组织的赴澳洲“港航管理与信息化建设”技术考察团一行１４人，于２００４年３月９日至３月２０日先后考察了澳大利亚墨尔本、悉尼、布里斯班等城市的港口。通过考察与交流，我们对澳洲的港航管理、港口信息化建设以及支持保障系统的ＩＴ技术与应用等方面有所了解，并从中得到了一些有益的启示。
一、基本情况
澳大利亚是世界上最小的大陆，最大的岛屿，国土总面积为７６８２，３００平方公里，是世界第６大国，也是世界上唯一占据一个整个大陆的国家。澳大利亚４０％的国土处于热带地域。其国土轮廓略呈矩形，有３６７３５公里长的绵长海岸线，它南部有浅海域的澳大利亚大海湾，东部有卡奔塔利亚海湾（ｔｈｅ Ｇｕｌｆ ｏｆ Ｃａｒｐｅｎｔａｒｉａ）。澳大利亚大陆四周有许多小岛屿以及世界上最大的珊瑚礁即大堡礁（ｔｈｅ Ｇｒｅａｔ Ｂａｒｒｉｅｒ Ｒｅｅｆ），澳大利亚最大的岛屿是塔斯马尼亚岛。
（一）运输生产与组织协调
澳大利亚丰富的海岸线资源造就了发达的海上运输，特别是澳洲东部沿海，港口密布，海运繁忙。近年来，悉尼、墨尔本、布里斯班和阿得雷德等港口吞吐量和各项经济指标逐年增长。
统计数据显示，近年来进出悉尼的共有８０多家航运公司，它们来往于悉尼和２００多个海外目的地之间，通过提供固定的货运服务，加强了澳洲和世界各地的经贸合作。澳洲凭借其便利的公路、铁路和空中运输网，使到达悉尼港的货物能在１５小时之内送到全国８０％的人口手中，从悉尼运往墨尔本、布里斯班和阿得雷德的货物只需一夜时间就能到达。悉尼港为澳大利亚政府所有，为了确保贸易的长久性，悉尼港正规划改善Ｂｏｔａｎｙ 港的集装箱设施，它斥资２０００万澳元（约１２５０万美元）用于购买Ｗｈｉｔｅ湾的土地以及修建公路网。
位于南部维多利亚州的墨尔本港拥有３１个泊位，包括两个拥有４个泊位的国际集装箱专用码头。据墨尔本港口公司负责人介绍，１９９９财政年度报告的数据表明，港口吞吐量超过１１０万ＴＥＵ，收入达４２１０万澳元（约２６００万美元）。其中出口增长７．２％，商船靠泊量逾３０００艘。墨尔本港实行全天候作业，平均候船时间为３２小时。起重机每小时装卸集装箱超过２３ＴＥＵ。由于实行了高效的汽车登记制度，卡车排队等候装卸货物的现象已基本消除。墨尔本港装卸的货物种类很多，从木材到机动车应用尽有。港内不仅有装卸水泥、糖、纯碱和硫磺等干散货的专用码头，还有为糖浆、石化产品等液体货物准备的特殊设施。维多利亚州是澳大利亚的“生产车间”，维多利亚通往邻近的新南威尔士州和南澳大利亚州的公路、铁路线使墨尔本港成为澳大利亚东南部的转运和集散中心。维多利亚州主管港口业务的官员说，州政府将花费３５０万澳元用于公路线的延伸，以此促进进出维多利亚州港口的货运量。
东南部昆士兰州的布里斯班港，去年吞吐量为２１８０万吨和３９．４万ＴＵＥ。随着基础设施的不断完善，布里斯班港的贸易前景非常可观。南部海岸的阿得雷德港是出入澳大利亚的南大门，是生产厂家和人口聚集的地区。由于有了方便、快捷的公路和铁路运输，从阿得雷德到墨尔本和悉尼只需要１天多时间。阿得雷德港拥有２０多个码头，其中还包括１个澳大利亚全国装卸效率最高的集装箱码头。而且该港的多式联运设施是澳大利亚唯一一套专门配备的设施，连接集装箱码头和铁、公路网。
新南威尔士州（以下简称新州）作为澳洲东部最重要的一个州，包括了澳洲最大的港口悉尼港在内，新州海运方面有六个海运码头，港口的货运吞吐能力为１．１亿吨。
（二）政府依法进行港航管理
澳大利亚宪法规定，联邦政府负责国际与各州之间的贸易、商业等事务，同时还负责船运、航行、检疫、小型货栈、轻型船等的管理与维护。联邦法律还规定，联邦政府负责跨州之间和国与国之间的商船运输，其中包括以经营为目的的客货船运输。在新州，按州的法律，所有海岸船只必须拥有政府颁发的营运许可证，许可证持有者须按澳大利亚现行的工资标准支付船员工资，国外船只如在澳大利亚注册同样须遵守澳大利亚相关规定。
（三）港口体制的演变
在澳大利亚的新州，主要有悉尼港、Ｂｏｔａｎｙ 湾港、坎帕拉港、Ｎｅｗｃａｓｔｌｅ 港以及新州东部Ｔｗｏｆｏｌｄ湾的Ｅｄｅｎ港和新州北角的Ｙａｍｂａ港。从１９９５年７月１日开始，新州港口开始实行企业化管理，解散了前新州海洋服务局，成立了三家港务管理公司，分别是Ｎｅｗｃａｓｔｌｅ Ｐｏｒｔ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ、ｔｈｅＰｏｒｔ Ｋｅｍｂｌａ ＰｏｒｔＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ、及Ｓｙｄｎｅｙ Ｐｏｒｔｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ。港务公司的重要职责是通过提供港口设施促进港口贸易的快速发展，及负责港口安全和日常运转。目前商业港口的所有占用土地都移交给上述三家公司。由前海洋服务局拥有的其他一部分港口用地则移交给海洋部级控股公司，其中包括今后用于港口发展的用地和Ｅｄａｎ及Ｙａｍｂａ 港等地区性码头。海洋部级控股公司代表林业与海洋管理部进行管理，负责Ｅｄａｎ及Ｙａｍｂａ 港等地区性码头及Ｌｏｒｄ Ｈｏｗｅ岛的航运事务。港务局在１９９５年开展企业化经营后，经营效益有了大幅度提高。
（四）港口信息化建设
随着信息技术的发展，管理现代化、信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。通过这次考察，我们了解到澳洲的各大港口通过引进先进技术和设备，如ＥＤＩ、ＶＴＳＶｅｓｓｅｌＴｒａｆｆｉｃ ＳｅｒｖｉｃｅｓＳｙｓｔｅｍ船舶交通服务系统以及堆场智能化管理技术等，通过不断提高其管理水平和运作效率，港口业务逐步向专业化、规范化、标准化迈进。如悉尼港准备借鉴欧洲第一大港鹿特丹港的采用无人操纵的自动化系统，广泛应用ＥＤＩ技术，努力使自己成为澳洲最大、效率最高的港口；ＢＯＴＡＮＹ港的计算机一体化码头操作系统已经运转多年，其电子网络同世界上６００多个港口交换着信息，在提高港口自动化与信息化水平方面发挥了重要的作用，他们在投巨资改进港口基础设施的过程中，充分利用现代高新技术，实现各港口作业的自动化，其集装箱码头大量使用电子数据交换进行作业。其海港网络、集装箱网络、快联及财务电子数据交换和其它电子数据交换系统都能帮助航运公司和货运公司方便快捷地与港务局交流。船公司船舶代理可以通过港口网ＰＯＴＲＮＥＴ，访问最新的港口运作信息，诸如泊位安排、集装箱状态等。最近又增加了更多的信息服务，包括查询到港、离港和在港作业船动态；数据库服务变成双向通信式的，换装作业和对港口服务的请求通过提交进行信息检索而得到回答。可以预见，随着全球经济一体化与信息技术的发展，特别是现代物流的发展，世界各大港口之间的竞争将会十分激烈，这种竞争不仅仅局限于港口的硬件方面，更主要的是港口的信息化建设与应用水平。
二、几点启示
我国目前正处于港口管理体制变革时期，内河航运特别是长江航运正处在加快发展的重要时期。港口与航运管理机构在规划、建设、组织、管理，特别是信息化方面的经验和技术手段上都存在着很大的不足，面临着很多急需解决的问题。为了迅速提高政府部门和港航企业管理与信息化水平，缩小与发达国家的差距，针对港口和水路运输体制改革，以及在综合信息化方面尽快适应国家整体经济发展的要求，迫切需要向国外发达国家学习、借鉴先进的港航管理经验。通过对澳大利亚港航管理与信息化建设的考察，我们得到如下启示：
（一）关于港航管理
首先必须加快政府部门依法行政的步伐。澳大利亚政府通过制定相关法律，明确联帮政府和各洲政府的管理事权，政府依法行政，对运输市场进行有效的监管。在我国，由于体制和相关法规不健全，少数管理部门存在着重收费、轻管理，一些执法机构为了创收，存在以罚代管的行为，制约了水运行业的健康发展。可喜的是从今年７月１日起，《行政许可法》即将开始实施，这为下一步规范我国港航管理迈出了重要的一步。其次，必须加大政府部门信息化管理的步伐。信息化管理是澳洲政府港航管理的重要途径，港航企业通过获取并整合各方信息，已成为取得增值效益的重要手段之一。近年来，我国政府在推进港航信息化管理方面做了大量的工作。如交通部水运司为更好地推进信息化管理，依据国家政策法规对水运企业、船舶、班轮航线、服务业、港口、市场检查和监控等内容进行管理。针对全国普及应用的特点，结合水路运输管理职责调整等新的要求，采用当今先进的信息系统技术，已委托南京伊康计算机工程公司开发了一套先进、实用、高效、经济的水路运输信息系统软件（二期）（待推广运用），这将更好推进港航管理信息化的进程。
（二）港口信息化建设
信息化与新技术的高速发展对港口的建设和经营管理产生了重要影响，港口的信息化水平已成为决定港口生存与发展的关键因素。作为国际物流链上重要的一环，港口的效率、服务水平及可靠性是非常关键的因素，而信息与自动化技术不仅可为港口物流过程提供良好的控制与管理，而且可以完善港口的功能，增强港口的综合竞争能力。因此，我们认为港口信息化建设必须在服务、标准和应用上下功夫。
１、服务是港口信息化建设的核心
澳大利亚的港口企业都是以满足客户服务需求为信息系统建设的出发点，通过采用先进的信息技术实现供应链伙伴相互之间的信息沟通与共享。而我国的港航企业大都没有把港口信息化放在战略高度来认识，尽管许多港口的信息化建设确实在有所进展，但是这种进展更多地是在内部进行，还暂时无法为货主和船东提供高水平的信息化服务。单位的外部网站，只是一个窗口，还不具备为用户提供信息化服务的功能，因而忽视对客户信息服务的建设，这种观念上的差距严重影响了信息系统的投入力度和实施效果。因此，必须将服务作为港口信息化建设的核心，围绕提供客户服务水平来改造港口管理模式与运作流程，并以此为业务需求来建设合格的信息系统。
２、标准是港口信息化建设的基础
我国与澳大利亚港口信息化建设的差距是物流市场的不成熟。物流标准化是物流行业的难题，没有规矩不成方圆。物流信息化、网络化是物流的生命，没有网络信息就谈不上现代物流。物流活动包括运输、仓储、包装、配送、流通加工等多个环节，在运输方面涉及铁路、公路、水运、航空和管道运输等多种模式，在服务方面涉及电子、汽车、药品、日用消费品等到众多行业，需要物流信息系统像纽带一样把供应链上的各个伙伴、各个环节联结成一整体，这就需要在编码、文件格式、数据接口、ＥＤＩ、ＶＴＳ等相关代码方面实现标准化，以消除不同企业之间的信息沟通障碍。澳大利亚行业协会在物流标准的制定方面发挥了重要作用，在条形码、信息交换接口等到方面建立了一套比较实用的标准，为物流企业物流信息系统的建设创造了良好的环境。而我国企业长期以来走的是一条“大而全”、“小而全”的商业运作模式，所以社会化、专业化比较差。缺乏信息的基础标准，不同信息系统的接口成为制约信息化发展的瓶颈。因此，必须明确信息系统的建设目标，加强对相关部门、企业信息化建设的规划与管理，统一标准，建设现代化的港口信息网络系统。
３、应用是港口信息化建设的关键
澳大利亚港口信息化的最大特点是将信息技术有效地用于实际的物流业务中。首先，广泛应用互联网建设物流信息平台，互联网的发展和规范管理，特别是安全软件和技术设备的发展，为物流信息系统的建设提供了良好环境；其次，将优化的物流运作流程融入软件，形成了比较成熟的标准化、模块化的物流与供应链软件产品，为物流信息系统的建设提供了技术保障；第三，公共物流信息平台的发展，为企业的信息沟通和采用应用服务（ＡＳＰ）模式降低信息化成本创造了条件。针对我国国情，我们认为港口信息化建设，一是要与解决实际问题相结合。在港口企业推广计算机应用工作，要把计算机系统实现的功能与解决港口生产、经营、管理中存在的实际问题结合起来，把提高港口的作业效率、效益以及工作质量、管理水平作为计算机信息系统建设的目标，做到有针对性地建设港口计算机信息系统，力争通过信息系统的建设，优化组织结构，重组业务过程，理顺企业内部管理过程。二是要充分利用信息资源优势，积极发展区域性国际航运信息中心。信息化服务水平的竞争将是２１世纪企业竞争的主要内容之一，加强港口信息化建设将为港口今后的发展打下坚实的基础，从根本上提高港口航运业的服务水平。国外的港口已经做出了有益的尝试，并发挥了良好的效果，我们可以作为借鉴。三是重视现代物流的发展，完善长江和沿海港口口岸物流的供应链管理。在世界信息化高度发展的今天，物流与信息流的相互配合体现得越来越重要。应用现代物流技术，融合信息流，从而使得供应链管理更加科学。因此，要加快港口现代物流的发展，完善港口口岸物流的供应链管理。四是搞好企业信息知识普及。随着港口信息化的逐步开展和深化，要求所有从业人员在网络状态下工作。只有这样，才能真正实现港口的信息化，船东、货主才能从港口的信息化中受益，而实现这一点，就要求从业人员加强学习，注重知识更新，通过培养一批懂业务、熟悉网络技术的人才，更好地利用信息为企业的管理、决策、生产、经营服务，促进企业健康发展。 |
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