党的十七大明确提出要加快转变经济发展方式，推动产业结构优化调整，发展现代服务业，提高服务业比重和水平。长江航运既是国民经济的基础性、先导性产业，更是服务性产业。加快推进长江航运结构调整是贯彻党中央转变经济发展方式，推动产业结构优化调整的重要举措，也是长江航运面临的一项十分紧迫且具有战略性意义的任务。长航局是代交通部履行长江干线航运行政主管部门职责，优化长江航运业结构，不断提高长江航运发展质量和效益，是贯彻科学发展观的基本要求，是提升长江航运品质的关键，是实现长江航运现代化的必由之路。为此笔者重点就加快航运业结构调整，促进长江航运又好又快地发展作一个简要的论述。

　　一、长江水系省际航运结构的现状

　　近年来长江省际船舶运力结构调整步伐加快，运输船舶数量总体减少，净载重量继续增加，但增幅明显趋缓。货运船舶呈现大型化、标准化、专业化；客运船舶朝向旅游化、舒适化；个体运输船舶经营人向公司化态势发展。

　　从船舶类型来看：目前船舶类型呈现散装化学品船、集装箱船和自航油船等专业化运输船舶较快增长，其它类型的船舶增长趋缓的态势。在长江水系省（市）省际运力中，干散货船、油船、散装化学品船、集装箱船及其它船舶的载重吨占总载重吨的比重分别是：86%、4.8%、2.5%和6.7%。

　　从船龄结构来看：目前由长航局发证的水系省（市）客船及液货危险品船舶的平均船龄情况如下：客运船舶12年、载货汽车滚装船3年、油船8年、散装化学品船7年、液化气船8年。总体上看：由于企业船舶运力更新速度加快，船舶的平均船龄不断下降，结构趋于合理。

　　从企业运力规模来看：目前长江水系从事省际运输的2272家水运企业中，运力在1万吨以下的有1583家，占70%；运力在1-5万吨有529家，占23%；运力在5-10万吨以上的有112家，占5%；10万吨以上的有48家，占2%。省际货运船舶的平均吨位为457载重吨。

　　从企业经济类型来看：目前长江干线除了长航集团等少数几家国有企业外，绝大多数是民营企业。其中：一部分民营企业是由现在市场上经营的个体户通过组建公司形成的。据统计，2007年长航局共办理个体户筹建企业194家；企业开业181家，公司化经营渐渐占据市场主流。

　　此外，随着物流业的快速发展，货主对运输的快速、灵活等方面的要求越来越高，促使机动船舶的增速快于驳船。2007年长江水系省际驳船运力1050.8万吨，占总运力的28.7%，较2000年下降了29.5%。

　　二、当前长江航运结构存在的主要问题

　　（一）企业规模偏小，经营粗放，效益较差

　　一是运力规模在1万吨以下的企业占70%，这些小企业在发展过程中，一般容易走实行简单扩大再生产路子，因此对推进运力结构调整有极大影响，需要引起足够重视；二是新进入市场的普通货运企业多数是由原个体经营者采取粗犷型联合组建起来的，管理水平低，经营粗放，有的单船运能偏低，无法向大型化、专业化方向发展，缺乏规模化经营，效益差。

　　（二）结构尚不合理，标准化率低

　　一是长江水系省际运力中还有相当一部分老旧船舶，船舶技术状况整体不高，一些能耗高、对水资源和噪声污染大的船型依然存在；二是自2003年在三峡库区实行船型标准化以来，尽管新建了一批标准船舶，但船舶标准化率不足5%。

　　（三）市场供求矛盾比较突出

　　自2003以来，长江水运市场总体趋好，促使货运船舶运力大增。据统计：2003 至2006年长江水系省（市）货运船舶运力的增长率分别是30%、28.7%、22.9%和6%，但从2005年下半年以来运力与运量供求关系失衡情况显现，大部分货运企业为了争取货源，采取了压价竞争，导致水运运价大幅下降，损害了水运企业的利益。

　　（四）推进航运结构调整的能力不足

　　随着市场竞争加剧，大多数水运企业已经意识到更新结构提高生产力科技含量的重要性，但心有余而力不足，普遍缺乏更新改造资金。企业是运力结构调整的主体，也是运力结构调整内在动力的载体，这个问题不解决，运力结构调整将很难取得实质性进展。

　　（五）政策和信息引导机制尚需建立

　　由于长期以来对长江水运市场变化研究不够，发展运力的引导机制没有建立，使运力发展长期处于自由放任状态。

　　三、长江航运市场需求情况分析

　　当前，我国经济正处在一个非常关键的转型阶段，一是经济增长方式的转变，经济从投资、出口拉动向投资、出口和消费共同拉动转变；二是经济结构的调整，在重工业化推动经济增长的同时，机电、汽车等高端制造业以及通信、物流、金融等现代服务业正以每年30%以上的速度增长，出口商品从传统的纺织品、玩具和家具转向更具潜力的高附加值产品；三是我国提出了建设节约型社会、发展循环经济的目标，并明确指出：到2010年，每万元GDP能耗比2005年下降20%左右，15种主要矿产资源产出的GDP提高25%左右。

　　预期“十一五”期，我国经济贸易仍将保持较快增长，但在政府宏观调控下，国民经济可能有所降温，经济贸易增长率将出现回落。今后我国以煤炭、矿石、石油为主要货种的重点物资运输仍将稳步攀升，以制造加工业为依托的集装箱运量仍继续增长。

　　在今后的长江航运市场中：以煤炭、金属矿石、矿建材料、非金属矿石和水泥为主的干散货运输将平稳增长；长江原油运输将以管道输送为主，长江水运将以国外进口原油、成品油的运输为主。而沿散装化学品运输继续保持增长；以制造加工业为依托的集装箱运量仍继续增长；长江商品汽车水运量将持续增长；载货汽车滚装运输将保持增长，其航线有望得到延伸；客运旅游将保持一定的稳定。

　　因此，在未来几年我们在运力结构调整中，要不断适应市场需求，积极发展大型化、专业化、标准型运输船舶，重点发展海进江船舶、集装箱船、散货运输船和汽车滚装船四大标准船舶系列，以优化运力结构，提高船舶技术等级，促进长江航运的全面、协调和可持续发展，为沿江经济社会发展提供有效服务和有力保障。

　　四、推进长江航运业结构调整的主要措施

　　以科学发展观为统领，立足“三个服务”，坚持以发展为主题，以水运业结构调整为主线，以协调服务为抓手，创新发展模式，转变经济增长方式，提高水路运输业整体素质，逐步实现水路运输业经营集约化、管理科学化、生产专业化和船型标准化的工作目标，不断提升综合经济实力。

　　（一）进一步培育市场，促进长江航运全面、协调、可持续发展

　　水运作为运输服务业，其市场化程度高，加上沿江各省市发展极不平衡，培育市场的任务繁重。为此，我们一要根据运输需求和货源的变化，紧紧依靠科技进步和技术创新，大力推进运力结构调整，促进结构优化和升级。货运方面要重点推进内河集装箱、散装水泥、化工等专用船运输；客运方面要加速淘汰常规客船，鼓励发展高速客船、旅游船，按照“舒适、快捷、安全”的基本方针，向“高速化、区域化、旅游化”方向发展；二要鼓励水运企业与沿江大型货主企业联合办船队，发展适合沿江经济发展中对煤、油、粮、矿等重点物资的运输的货运船舶；三要充分发挥港口枢纽优势，扩展港口功能和服务领域，采取积极政策，大力发展以港口为基础的物流业；四要以交通部全国内河个体运输船舶公司化管理现场会为契机，引导水运企业做大做强，总结扶持内河航运发展方面的成功经验，探索个体运输船舶公司化管理、集约化经营的具体模式和规律，以提高企业的竞争力和抗风险能力；五要大力推进和支持长江干支线内河集装箱运输，积极培育和发展内河集装箱运输市场，形成集装箱规模运输和干支联通、江海直达的运输体系，把集装箱运输发展成为长江航运新的经济增长点。总之，我们要把优化环境、培育市场作为促进长江航运的一项基础工作来抓，在注重长江航运发展速度、质量、效益相统一的基础上，更加注重实现全面、协调、可持续发展。

　　（二）加大对老旧船舶的处置力度，提高船舶的营运效率

　　长江水运市场存在的一定数量的老旧船舶，这不仅带来安全事故隐患，影响通航秩序，而且扰乱正常航运市场秩序，给长江航运发展带来了负面影响。２００１年交通部颁布实施的《老旧运输船舶管理规定》，对加强长江老旧船舶管理，优化运力结构，保障水路运输安全，构建和谐长江航运具有重要的现实意义。据了解一些国有企业在淘汰和处置老旧船舶方面做得比较好,如长航集团是老旧船舶比较多的企业,近年来每年都要处置一批老旧船舶，2007年集团报废了干散货老旧船舶多达159艘，共计10.97万吨,封存了一部原油运输船舶，有效地改善了船龄结构,确保航运安全。

　　为此我们要切实加强对老旧船舶的管理工作。一是坚持“安全第一、预防为主”，对老旧船舶营运过程进行监控，跟踪其安全技术状况，认真落实《老旧船舶管理办法》，建立以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度，健全和完善技术检验制度，推行老旧船舶报废制度，做到到期一艘报废一艘，报废船舶不得再从事营运活动，通过采取相应措施，做到防微杜渐；二是在监控的基础上加大维修保养力度，要督促企业每年拨出专项资金，坚持以定期检修为原则，以随时检修为保障；三是要科学发展运力，建造和购买并举，对新造船舶的船型、机型，要求“先进性、市场性、效益性、少人化、标准化”，对二手船舶或租赁船舶，则在船龄、设备设施、技术规范等方面严格把关，做到规范操作，安全营运。

　　加强老旧船舶管理需要一个长期坚持的科学管理过程，我们要限制技术落后、单位能耗高、环境污染大的船型，彻底淘汰挂浆机船，加快内河船型标准化进程，促进船舶科技进步和航运结构调整。

　　（三）加强宏观调控，促进运力运量的总体平衡

　　水运市场是经济运行的载体，如何保持水路运力的持续、协调发展，以适应市场运输量的要求，必须加大水路运政管理的宏观调控力度。如果市场运力过多、缺乏或者结构不合理等，都会造成水运经济的大起大落，不仅产生不了综合经济效益，也会使水运市场秩序发生混乱，并产生阻碍水运生产力发展的不良后果。

　　2006年以来我局已经对川江汽车滚装船运力调控，经过一年的观察，现在看来这次调控非常及时和正确，达到了预期的效果。

　　2007年根据长江水运市场情况，加强了长江水系省际内河运输油船、化学品船运力的调控。8月起，已暂停受理长江水系省际运输油船、散装化学品船新增运力的审批，并制定加强长江水系省际液货危险品运输船舶、普通货运船舶市场管理准入的相关措施。

　　（四）以推进船型标准化为载体，采取有效措施，加快运力结构调整

　　推进长江干线船型标准化是改变长江航运落后现状，促进船舶优化升级的重要举措。一是按照市场需求引导企业建造标准化、大型化、专业化的运输船舶。充分利用报纸、杂志、广播、电视、网络等媒体，或采取座谈会、宣讲会、挂图等形式，切实宣传工作，使船型标准化政策得到广大船东的积极配合与支持；二是严格执行船型标准化工作的各项政策。各有关港航管理部门、船舶检验机构、海事部门、船闸部门各司其责，严格把关，对交通部《关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的公告》明令禁止进入川江和三峡库区航运市场的船舶一律不予检验、不予发证、不准营运，不予安排通过三峡船闸；三是丰富标准船型的实现形式，优化完善现有标准船型和主尺度系列，以加快标准船型研发周期，充分满足船东个性化的需求，适应川江及三峡库区航运的客观需要，提高船东对标准船型和主尺度系列的认可程度；四是通过激励手段，加快老旧船舶、技术落后船舶淘汰，非标准船舶的标准化改造以及标准船舶的新建步伐。

　　（五）以强化市场监管为重点，努力探索建立健全市场预警和经营人退出市场的有效机制，保障航运安全

　　按照建立统一开放、竞争有序的运输市场的要求，进一步规范市场秩序，提高运输保障能力。加强和改进运输市场监管，严格市场准入，建立健全市场预警和经营人退出市场的有效机制，严厉打击违法经营、违章经营，保障航运安全。

　　为此，我们一要探讨实行差别资质准入条件管理的可行性，对不同的内河干线和支流，在国民经济发展水平和航运发达程度不同的省、市，实行市场不同的资质准入条件，并适当提高干线和水运发达省、市的公司及船舶市场准入条件；

　　二要研究建立预警制度和经营人退出机制，明确退出市场的相关规定和操作程序，对屡次违章或重大违章经营、安全经营资质长期不能维持、诚信度不高的企业和船舶，实施事前预警，对经营不规范的船舶和企业进行整顿和取缔，实现有效退出，优化市场环境；

　　三要积极推行船东诚信度调查工作，引导和督促企业建立自觉遵守各项运政管理法规制度的自我约束机制。

　　（六）加强政策与信息引导，努力践行 “三个服务”

　　在市场经济条件下，水运行业管理工作者要有效地行使其职能，必须转变观念，把管理与服务有机地结合起来，做到寓管理于服务之中，力争在提高服务水平上有一个新的飞跃；必须转变传统的管理模式，从对水运经营者的"包办代替"式的事务式管理转变到服务于经营者的发展上来；必须从一贯的"管人自居"转移到全心全意为船户服务上来。要了解水运市场动态，及时把国家的水运政策、水运信息传达给水运经营者，帮助他们对水运市场进行科学的分析和预测，避免不必要的损失。同时把水运经营者遇到的具体问题收集起来，进行认真的分析和研究，以期找出解决问题的最佳途径。

　　为此我局将进一步做好“三个服务”，加强信息和政策引导工作。

　　一是充分利用网络、媒体等信息平台发布长江运输生产和行业管理方面信息和动态，继续在长航局网站上解答船民提出的政策性问题。

　　二是继续做好运输生产统计分析，每季度组织召开长江干线水运生产信息交流会，协调运输生产过程中的矛盾与纠纷，分析通报长江干线航运生产形势；每年组织沿江省（市）交通主管部门汇编长江水系航运年度统计资料，撰写并发布年度长江水系航运分析报告。

　　三是按季度发布长江航运景气指数，引导港航企业正确认识运输市场发展趋势。

　　四是加快长江干线集装箱、干散货运价指数的对外发布工作，引导航运经营人通过市场的基础性作用合理配置资源。

　　五是加快水路运政信息化建设。完善长江水系 “四客一危”省际运输企业库和船舶库；配合部水运司做好全国水路运政信息系统的试点工作，加快与沿江省市的运政信息系统的互联互通，实行信息共享；满足各级港航管理机构运政监督检查及对运输市场经营人经营行为社会监督；实现长江干线水运市场的相关数据统计分析工作，努力促进水路管理从静态管理向动态管理的转变。

　　（作者系长江航务管理局副局长）