一、建国初期至"文化大革命"前（1949年-1965年）
　　这一时期，长江港口生产和建设，虽然曾受过一些干扰，但从总体看，恢复和发展还是比较快的。
　　解放前夕，遭到国民党军队炸沉的长江沿线各港趸跳船2万多吨，在1年多时间内就得到了修复并投入生产。
　　新中国成立后，中央人民政府对南京港浦口码头基地下陷的严重情况甚为关心，在当时国家财经很困难的情况下，决心重建。
　　1950年1月，政务院决定成立浦口码头抢修委员会，由交通部、水利部、铁道部联合组成；交通部副部长季方为主任委员。整个工程组织了挖泥船、拖轮、运泥驳为骨干44艘船舶（还不包括临时租用的船舶）计1123名船员，动员近万名劳动力。经过一年多的施工，顺利完成了浦口码头抢修工程，排除了浦口码头塌岸的险情，保证了浦口码头、两岸建筑、轮渡及南北铁路交通的安全和畅通。该工程完工后受到政务院的通报表扬。
　　50年代初，中央决定兴建成渝铁路，这是国家三年恢复时期的重点工程，但当时重庆市和成都市均没有铁路。运送重件只能走长江水运。
　　为适应修建成渝铁路运输器材设备的需要，确定由成渝铁路工程局建造重庆港九龙坡码头，经过全体职工不辞劳苦的日夜奋战，建成了一台简易的起重吊车，由码头到车站铺设轻便铁轨3道，建造后，使九龙坡码头每日可通过由东北运来的钢坯1000吨，转运至大渡口29厂制成钢轨，由中央拨运的机车10辆亦从该码头上岸转运至工地。汉口港为中转建造成渝铁路的钢坯，先后在江岸作业区新开辟了5座码头，增设了7艘铁趸船和起重设备，解决了港口装卸重件的一些困难。但是由于当时受航道水位的限制，长江水运要分汉-宜、宜-万、万-渝三段运输。每根钢坯重达1.5吨，涉及到汉口、宜昌、万县（现为万州）、重庆4港，当时长江中这4个港口却没有一座有机械和半机械设施的码头，装卸货只能靠工人肩扛人抬。有时为了保证运输重件船舶的按时开航，港口装卸工人还要日夜奋战。自1950年至1952年，三年期间，长江有关港、航单位，为成渝铁路工程建设，共运送钢坯22.5万吨、桥梁器材8.6万吨、蒸汽机车44台、客车箱55列、货车箱278列。
　　成渝铁路于1952年7月1日全线通车。它的按期建成，也凝聚着长江港、航职工辛勤劳动的汗水。1952年6月26日，西南军政委员会主席刘伯承对长航重庆分局发出嘉奖令"对局全体职工及各轮船公司海员，在运输筑路器材及机车车辆等工作中，积极努力，克服困难，超额提前完成任务，保证了筑路工程及各种设备的顺利完成，成绩优良，特此嘉奖。"
　　荆江（长江中游枝城至城陵矶之间航段叫荆江）分洪工程是建国后紧接治淮工程所兴建的全国第二大水利工程。1952年3月，荆江分洪委员会与荆江分洪工程总指挥部同时宣告成立。荆江分洪工程委员会以李先念为主任委员，长江航务管理局局长刘惠农是委员会委员之一。长江航务管理局与荆江分洪委员会签订了运输合同。长航局所属的宜昌港在宜昌运输指挥部的指挥下，动员大批员工分别在南津关、乐天溪、南沱等地进行采石、运石运输任务。为整个工程共运送块石、黄沙29万吨，工程器材74万吨，并为原计划提前15天胜利完成任务。受到荆江分洪指挥部的通令表扬，被赞誉为"中国航运事业上的创举"。
　　（一）第一个五年计划和战胜百年一遇的特大洪水
　　"一五"期间，长江干线港口共完成基建投资3457万元，仓库4.2万平方米，候船室1916平方米，生产性用房货棚、车库、充电房等5467平方米。扩大仓库堆货能力8.3万吨。
　　1954年，宜昌港建成了长江第一个有皮带机输送货物的件杂货、散货码头，这也是解放后，在长江上建成的第一个半机械化码头。
　　1954年，长江遭遇百年来的特大洪水，从7月中旬延续到10月中旬，历时3个多月，长江中、下游港口码头、仓库有很大一部分被洪水淹没。长江湖北、安徽区段的中小港口码头、装卸作业线均遭洪水淹没，港口的进出口货物运输基本停止。京汉铁路被洪水冲跨，停止了3个多月的客货运输业务。沿长江中游的公路也几乎都被淹没，无法运行。而唯独长江中、下游区段航行的客货大班轮（又称从武汉开往上海的汉申班轮）照常运行。湖北、安徽区段的港口客运候船室虽被淹没，但旅客可以从港口搭的从挡水的大堤上的天桥上通过。从武汉到南京、上海等地的交通只有长江客货班轮一条通路，保持着从武汉到上海等地的旅客运输和行李、包裹及少量的货物运输。
　　在党中央和沿江各省市的支持下，当时的湖北省委，提出了保卫"大武汉"的口号。经过了近100天的日夜奋战，终于使武汉的主城区没有受到这次百年一遇特大洪水的侵入。保证了武汉市数百万人民的正常生产和生活。武汉港务局的数千名职工日夜守卫在武汉港区的长江大堤上。长江航务管理局机关组织了青年突击队，当时我20岁，是一名队员，会游泳，可以在水下移动堵堤麻袋，白天上班，晚上睡会议室，随时听候上堤加固险堤的防汛劳动。武汉地区的长航港航职工为武汉市抗击1954年的特大洪水作出了很大贡献，受到武汉市和湖北省政府的表彰。
　　（二）第二个五年计划和大跃进
　　"二五"开始，交通部、长航局为改变长江港口的落后面貌，首先抓干线重点港口的建设。
　　1956年，国家决定建设武汉港杨泗庙新港区，总投资3967.7万元，1962年初步建成。新港区的煤炭码头设计年吞吐能力为300万吨。钢铁码头年装卸能力为400万吨。粮食杂货码头，年吞吐粮食与杂货250万吨。港区内还设计有一条16公里长的铁路，其一端同京广铁路相连，一端则直通长江边，以便车、船之间的货物转运。其主要装卸作业全部采用机械化和电气化操作，每年总吞吐能力为950万吨，为当时年吞吐量的近2倍，是当时我国内河机械化程度较高的一座港区。
　　"二五"期间，南京港浦口港区建成大型机械化煤码头，是交通部确定的"二五"期间全国重点扩建的12个港口之一，1965年12月15日建成，有翻车机2台，储煤坑4条，2000吨级泊位2座，并有皮带运输机、堆垛机、装煤机、平舱机等配套而形成机械化装运系统，整个工程投资为1102.2万元。在长江各港中，是一座机械化程度高、规模大的煤炭装卸港口。南京港成为用翻车装卸煤炭的全国唯一的内河港口。1965年的吞吐量比1952年提高了3倍多。
　　南通港从1958至1961年也进行了大规模的新港区建设，建成客运泊位1个，3000至5000吨级货运泊位2个，以及候船室、仓库、栈桥、引桥、趸船等相应设施。总投资共71.5万元。
　　从1958年至1965年，国家为重庆港九龙坡作业区投资200余万元。改建和新建泊位近60个，码头岸线总长2600余米，年吞吐量从80万吨增长到210万吨。在这期间，重庆港还在朝天门码头兴建了一个可容纳1200多人的候船室客运站，较大地改善了重庆港的客运条件。
　　镇江港在江边公园码头建成木质栈桥和钢质引桥各2座，使进、出港旅客上、下船的条件有所改善。在青龙山白云石矿自建3000吨级出口矿石的专用码头。
　　宜昌港利用国家投资的117万元，修建了客运码头牵引机斜坡道，添置了港作拖轮1艘，还添置了港口装卸作业的设备和部分机械。
　　1958年开始的大跃进，港口吞吐量虽然上去了一些，但毕竟是大跃进的派生物，附有较严重的盲目性和浮夸风，贪多求速，虚浮不实，监督检验制度遭到破坏，港口建设工程质量较差，留下了不少后遗症。
　　二、长江港口在动乱中求发展（1966年-1976年）
　　文革开始，在"文攻武卫"的煽动下，有的群众组织抢夺枪支，构筑工事，由文斗发展到武斗，直接威胁到长江港口的运输生产秩序和安全。1967-1968年，长江沿线镇江、安庆、芜湖、重庆、万县、涪陵等港口，均发生大规模武斗，使这些港口的运输生产处于极度的混乱之中，港口吞吐量大幅下降，亏损严重。
　　文革十年，长江港口的生产和建设虽然一度曾遭受到干扰和破坏，但是长江港口广大干部和职工仍然坚持生产和建设，从总体上看，港口的生产和建设还是有一定程度的发展。
　　在"三五"期间，国家为扩大川江（长江上游航段）的通过能力，共投资2.23亿元，其中对川江地区的港口投资5160万元，占总投资的23.2%。对川江主要港口进行改造、扩建，同时调整布局增加装卸机械，改进装卸工艺，建设新的港区和新的码头。重庆港新建了2个作业区，扩建了2个作业区，新增吞吐能力700万吨。
　　在文革期间，长江全线各港共改造和扩建了207个码头泊位；岸线总长度，由1965年的9288米，发展到1975年的17534米；装卸机械台数，亦由1965年的1487台，发展到1976年的3094台；还分别轻重缓急，改造了139个小港站。
　　三、长江港口发展改革30年
　　在中共十一届三中全会精神的鼓舞下，长江港口进入了新的历史发展时期。从1958年大跃进开始直到改革开放之前，由于受到各种政治运动的冲击，长江港口的发展速度相对缓慢。但从改革开放30年来，长江港口建设和生产有了飞速的发展。
　　2008年全年，据不完全统计，共完成港口建设投资达50余亿元，一年完成的投资金额等于改革开放前30年累计总额（4.2亿元）的11倍。
　　至2008年底，长江干流万吨级以上（含万吨级）泊位，已达到260个，相当于改革开放初期全国海港和内河港口万吨级泊位的总数。长江港口万吨级泊位主要分布在南京港（含南京）以下，南京以上没有万吨级泊位，主因是受到长江航道水深的影响和长江大桥净空高度的限制。
　　长江港口已经形成以上海国际航运中心为龙头，以区域性枢纽港口南京、武汉、重庆为中心，以主要港口南通、苏州、镇江、马鞍山、芜湖、安庆、九江、黄石、岳阳（含城陵矶港）、荆州、宜昌、泸州为骨干，大、中、小结合、专业化特色明显的港口群。进入21世纪以来，长江港口的专业化运输发展很快，南通港、镇江港的金属矿石运输，张家港港、扬州港的木材运输，泰州港的非金属矿石外贸出口运输，江阴港、常熟港的钢材运输，南京港、南通港的集装箱运输、芜湖港、南京港、武汉港、枝城港的煤炭运输，镇江港、池州港、铜陵港的非金属矿石运输，黄石港的水泥和黄沙运输，宜昌港、万州港、重庆港的滚装船运输及商品车运输等，已经初步形成了专业化的水路运输格局。
　　改革开放以来，长江港口的货物吞吐量增长较快，尤其是2000年以来，年递增20%左右。大大超过我国国民经济（GDP）的增长速度。
　　目前，长江上已有3个港口年吞吐量超过亿吨级的大港，即2008年苏州港完成吞吐量2.1亿吨，南通港完成吞吐量1.3亿吨，南京港完成1.1亿吨。
　　2008年，长江干线港口完成货物吞吐量10.15亿吨，为1949年的440万吨的230倍，为改革开放初期1978年8171万吨的12倍。已超过美国密西西比河全部港口的货物吞吐量。
　　从上述长江港口历年完成的吞吐量分析来看，港口的运输生产形势与当时我国国民经济的形势是休戚相关的。从解放初的1949年至1960年共11年，长江港口的吞吐量均是逐年增长的，但从1961年至1963年受大跃进后遗症的影响，三年困难时期（1961年、1962年、1963年）吞吐量逐年下降，从1964年至1966年，港口吞吐量又开始回升。1967年、1968年、1969年三年正值"文革"高峰期，长江沿线城市出现武斗，港口吞吐量又退回到50年代中期的水平。1976年"文革"结束那一年，长江港口吞吐量只有5178万吨，比1960年的5248万吨还少70万吨，倒退了16年，比邓小平同志主持工作进行整顿的1975年少147万吨。"文革"结束的第二年1978年长江港口的吞吐量就比1976年增加3000万吨，增长57%。改革开放30年来长江港口的吞吐量除个别年份外基本上是逐年递增的。尤其是从2004年开始至2008年，每年递增1亿吨以上，增加值等于80年代中期长江港口一年的吞吐量。
　　(一)长江港口集装箱运输的发展
　　要完全实现港口装卸的机械化，必须将件杂货和凡是适合装集装箱的货物都用集装箱来运送货物。它是现代的先进运输方式之一，它可以做到门对门的运输，从工厂门到商场门、家庭门，减少了商品（货物）在运输过程中的中转环节和货差货损。工厂生产的商品可以直接装入集装箱运到商场，完整无损地送到消费者手中。
　　从上世纪八十年代开始，长江港口开始发展国际标准集装箱运输，从2002年起年吞吐量超过100万标箱，从此每年以30%的速度增长。随着沿江经济的不断发展，长江港口的集装箱运输发展前景可观。据有关方面预测，根据沿江地区集装箱的生成量，2010年和2015年，长江干线港口（不包括上海港）集装箱吞吐量可分别达到800万标准箱和2200标准箱。
　　（二）长江港口的对外开放。
　　长江港口的对外开放是分两步走的，第一步是先对远洋国轮开放，第二步是对外轮开放。
　　1、长江港口对远洋国轮开放。
　　长江港口对外开港时间，大体上是由东至西渐次推进的。1980年2月1日，南京港率先开办外贸运输业务，首次向航行在世界各大洋的中国籍船舶开放。
　　2、长江港口对外国籍船舶开放。
　　1982年11月12日，第五届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议开始审议并于11月19日批准长江南通港、张家港对外国籍船舶开放的议案。12月18日，国务院、中央军委发布《关于南通港、张家港对外国籍船舶开放的通知》。1983年1月18日，交通部向长江航务管理局、长江航政管理局转发了国务院、中央军委的通知。
　　南通港、张家港均属临近出海口的内河港口。根据我国对外政策和国际惯例，两港开放后，外国籍船舶进入长江航行，必须严格遵守中国政府的法律、法令，服从中国行政机构的管理、监督、检查、检验，实行强制引航制度。进江外轮只能承运中国外贸物资或进出中国的海外旅客。在长江航道内航行的外轮，不得经营长江各港口之间的运输。
　　张家港是长江第1个对外籍轮开放的口岸。5月7日，悬挂巴拿马国旗的"日本商人号"货轮，在我国领航员引导下，装载木材1.1万立方米，靠泊张家港，这是长江口岸接待的第一艘外国籍船舶。
　　截至2008年底，长江干线对外开放港口（一类口岸，对远洋外轮开放的港口）共20个。即：太仓、南通、常熟、张家港、江阴、泰州、镇江、扬州、南京、马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、荆州、重庆。其中，重庆港可直接开提单将货物运往国外，但外贸远洋船不可能直接航行到重庆。这是一种比较特殊的对外开放方式。
　　长江的支流没有对外开放港口，因支流水较浅，远洋国轮和外轮均不能靠泊。
　　目前，长江已是世界上最开放的河流。20世纪80年代初期，长江港口开始对外轮开放，先是南通港、张家港，随后即沿着长江逆流而上，由东向西逐渐推进，从长江口的南通港一直延伸到湖南省的城陵矶港，对外轮开放的里程已达到1331公里。长江对外国远洋轮开放的里程，已超过美国的密西西比河。
　　3、2008年底长江港口对台湾轮船开放。
　　2008年11月4日，大陆海协会会长陈云林与台湾海基会董事长江丙坤在台北签署了海峡两岸海运协议，双方现阶段相互开放港口。
　　大陆方面为63个，其中海港48个，河港15个。15个开放河港均在长江，计有：太仓港、南通港、张家港港、江阴港、扬州港、常熟港、常州港、泰州港、镇江港、南京港、芜湖港、马鞍山港、九江港、武汉港、城陵矶等。到目前为止，实际开通实现直航的已有7个港口，分别为；太仓港、南通港、张家港港、江阴港、镇江港、南京港、芜湖港。
　　台湾方面对大陆开放的港口为11个，包括基隆（含台北）、高雄（含安平）、台中、花莲、麦寮、布袋（先采专案方式办理）等6个港口，以及金门料罗、水头、马祖福澳、白沙、澎湖马公等5个"小三通"港口。
　　长江港口发展改革60年，吞吐量增长230倍，已超过美国的密西西比河全部港口的总量，码头泊位最大靠泊能力从3000吨增长到15万吨，装卸作业从肩挑人扛到实行机械化。这些成绩的取得是在党和国家正确政策的指导下，经过长江全线港口广大职工的辛勤劳动所取得的。这60年的辉煌成就，将载入长江航运的史册。
　　（作者系长航局原商务处处长）