加快制定长江流域专门法
    长江是我国第一大河流。长江的径流量相当于黄河、淮河、海河之和的5倍以上。长江流域只占约18%的国土面积，却拥有全国水资源总量的35%。长江水资源除支撑本流域经济社会发展外，还要承担缓解北方缺水地区水资源短缺状况的重任。制定一部长江流域专门法，科学利用长江水资源，事关我国半壁江山的经济发展与社会稳定。
    一、我国需要一部长江流域专门法
    自然界水循环的突出特定是流域性，这在相当程度上决定了按流域统一管理水资源开发和利用的必然性。发展以流域为单元的水资源统一管理模式，正为世界上越来越多的国家所共识。世界上许多发达国家的流域立法经验可供我们借鉴。如美国的《田纳西河流域管理局法》、《下科罗拉多河管理法》，英国的《流域管理条例》，西班牙的《塔霍-赛古拉河联合用水法》和日本的《河川法》等。
    目前，我国现行的涉水的法律主要有《水法》、《水污染防治法》、 《水土保持法》、《防洪法》、《环境保护法》等。另外还有《城市规划法》、《港口法》、《渔业法》、《林业法》等相关法律和《河道管理条例》、 《水污染防治法实施细则》、《航道管理条例》、《取水许可制度实施办法》、《长江河道采砂管理条例》等一系列法规。但这些法律、法规有些是针对全国水资源状况做出的一般性规定，有些具有较强的行业特点，不能有效统筹不同地区和行业开发利用河流水资源的关系，不能有效解决长江流域河流开发中的一些特殊问题，导致出现部分部门主张自身利益而影响河流合理开发的现象。因此，我国需要一部以流域为单元的法律，来统领流域水资源和河流开发活动，规范各地区和各部门的具体行为，保障流域水资源和河流的有序开发和合理利用。
    二、长江流域专门法能有效保护和合理配置长江水资源
    水资源与生态环境相互作用、相互影响，成为制约社会经济可持续发展的两大因素。长江流域水环境状况不容乐观，总体说存在着“水多为患、水少为患、水差为患”的现象。部分中小支流干枯，部分支流水的功能大幅度消退，人均水资源拥有量趋于下降，生态环境也日益脆弱。调查表明，长江流域有59座城市存在不同情形的缺水情况。同时，长江流域水土资源的开发利用也十分活跃。国家重大工程如南水北调工程、三峡工程、长江口整治工程，以及金沙江和部分支流上游水电开发活动，在相当程度上会改变长江流域水资源配置的格局。每一项重大工程都会给长江流域带来新的资源和环境问题，一旦失误，就可能造成难以逆转的影响。
    长江干流横贯东西，支流辐射南北，长江流域涉及我国19个省市自治区。流域内东、中、西部地区资源条件差别巨大，经济社会发展水平很不平衡。不同地区对长江河流开发利用的目标差异很大，开发利用的程度也不相同。长江河流的开发涉及面广，厉害关系错综复杂。国家和地方、地区之问，行业之间的利益很难协调，不同地区和不同部门多从自身利益出发，对长江干支流进行开发，往往在兴利留弊，造成上下游、左右岸以及防洪、水电、航运、灌溉、取水、生态等方面的矛盾，对长江河流健康发展造成极为不利的影响。保护水环境，节约水资源已刻不容缓。加快制定长江流域专门法，对有效保护长江河流有极为重要的意义。
    三、加快制定长江流域专门法的建议
    1、加快长江流域专门法的立法进程
    上世纪九十年代开始，就有了关于长江流域专门立法的呼声。国内众多专家、学者纷纷呼吁长江流域专门立法。九届全国人大常委会第24次会议上有33名代表联名提议制定《长江流域法》。政协九届五次会议第1336 提案也呼吁制定《长江法》。在河流水资源成为制约我国社会经济可持续发展重要因素的情况下，大江大河流域专门立法应成为我国水资源保护、管理与开发利用方面立法工作的重点，国家应该加快长江流域专门立法工作的进程。
    2、制定长江流域专门法需相关部门的积极参与和广泛吸取社会意见
    长江流域包括19个省、市、自治区，涉及水利、防洪、环保、农业、水电、航运等众多利益部门，有直接管辖权的中央部委就有10多个。加上南水北调因素，涉及面更广。长江流域专门法应该是一部统揽长江流域水资源和河流的开发、利用和保护的法律，其制定需要各地区和相关各部门的积极参与，并广泛吸取社会各界的意见和建议。

尽快开通长江干流和畅洲左汊航道
    一、长江干流和畅州右汊江段已成为海轮通航瓶颈
    和畅洲地处京杭大运河与长江交汇区，有左右两汊。右汊长10.2公里，为主航道。左汊长10.9公里，为次航道。由于长三角经济的快速发展，目前每天平均通过右汊航道的船舶达3500艘，最高峰时近5000艘，大大超过航道的通航能力，成为世界通航密度最大的江段。和畅洲右汊江段呈Z型，航道宽度不足200米，在高强度疏竣的维持下，万吨级海轮也只能单向通行。受转弯半径的限制，超过205米长的海轮必须控制通行。由于水深不足，通航环境复杂，和畅洲右汊江段也是我国水上交通安全最紧张的航区。近年来，国家已将南京以下港口列入沿海港口，南京、镇江、苏州和南通四港为全国25个沿海主要港口之一。为促进长三角和长江流域对外开放和经济发展，国家实施了长江口深水航道治理工程。2005年10月，长江口深水航道治理二期工程竣工，10.5米深水航道上延至南京，3万吨级海轮直达南京，五万吨级海轮可乘潮到南京，船舶尺度逐渐大型化，通航密度不断加大，和畅洲右汊航段通过能力日趋饱和，“瓶颈”问题日益突出，严重影响到长江及京杭运河的通航效率和通航安全，制约着长江航运生产力的发展。沿江港口和航运企业纷纷要求尽快开通和畅洲左汊航道。
    二、和畅州左汊江段已具备海轮通航条件
    扬州市有关部门近几年的水下测量显示，左汊全年10.5米等深线以上水域，宽度最窄处为600米，最宽处有1000米。左汊分流比为70%左右，演变为主深泓河道。右汊分流仅维持在30%左右，变为次汊。与右汊相比，左汊更优。为缓解和畅洲江段的通航压力，积极支持长三角地区经济建设，长江航道、海事部门在探索开通和畅洲左汊航道上做了大量的前期工作。经实船试航证明，和畅洲左汊具备大型船舶安全通航的条件。2005年5月，超大型船舶巴拿马籍MAUD号海轮，因为无法从右汊航道通过，后取道左汊航道安全抵达南京港。左汊水域目前的自然水深。可航行水域宽度，均具备开辟为深水航道的条件，只需略加整治，投入必要的通航设施，就可以供船舶通航。
    目前，和畅洲左汊扬州岸边已建设大型造船基地。由镇江市2002年实施的左汊口门控制工程，也于2003年9月竣工。充分利用左汊优良的深水航道资源，提高通航效率，可从根本上解决和畅洲航段航运“瓶颈”问题，也是保障 10.5米深水航道双向畅通的有效措施。
    2006年9月28日，长江口深水航道治理三期工程开工建设，计划2008年底12.5米深水航道上延至太仓。交通部正在全力加快推进南京以下深水航道建设，力争2010年12.5米深水航道上延到南京。届时，5万吨级海轮直达南京，10万吨级海轮乘潮到南京，一程远洋外贸运输将深入长江400公里，根本改变沿江港口远洋外贸运输三程中转局面，促进长江流域经济快速发展。不开通和畅洲北汊航道，就不能加快南京以下12.5米深水航道建设，上述发展目标也就不可能实现。
    三、开通和畅洲左汊江段的建议
    目前，开通和畅洲左汊航道要处理好生态、防洪和渔业生产问题。
    1、组织有关专家调查左汊通航可能对该水域豚类的影响程度，采取积极有效措施，保护好该水域的生态环境。如通航时采取单向行驶，分道通航的方式。即船舶上行走左汊，下行走右汊，降低通航密度，尽量减少船舶航行对该水域豚类的影响。但是，保护豚类不应成为否定开通和畅州左汊航道的理由。因为，和畅洲左汊水域属于通航水域，是航道的一部分。《中华人民共和国航道管理条例实施细则》第二十四条规定:在通航河道的管理范围内，水域和土地的利用应当符合航运的要求。因此，在航道管理范围内利用水域应当满足航运的需要，符合航运的要求。
    2、2006年11月，江苏省交通厅曾建议江苏省政府，将和畅洲豚类保护区调整到南水北调水源保护区内，或南京以上通航密度小的河段，使交通部尽快实施和畅洲北汊航道建设，加快推进南京以下12.5米深水航道建设进程。他们认为，在长江干线通航密度最高河段设立保护区，将严重影响沿江经济建设和长江航运发展。豚类保护区应充分考虑与江苏省沿江开发、河道整治、航道及港口发展建设规划相衔接。这一建议，不仅有利于长江黄金水道建设，也有利于保护区豚类的长期生存。
    3、和畅洲左汊航道建设要与河势控制有机结合。充分注意对已建的左汊口门控制工程的保护。在开通左汊航道时，也要对右汊航道中的狭窄段和浅险处进行整治，改善右汊分流条件，扩大右汊分流比，遏制左汊发展趋势，稳定河势，确保防洪安全。
    4、在实施和畅洲左汊航道建设之前，要做好该水域渔民的沟通和疏导工作，充分考虑其生产、生活的保障诉求，实现左汊航道的和谐通航。

建议在湖北武汉建立海员国家培训基地
    湖北省水运业发达,海员人力资源充足,海员教育和培训体系较为健全。近年来，全省海员外派影响逐步扩大,成本相对低廉。湖北武汉建立海员国家培训基地有明显的优势。
    一、国际市场急需中国海员
    进入新世纪后，世界经济稳步增长，国际航运市场明显活跃。随着能源价格上涨和货运复苏,海运价格快速攀升,由此大大刺激了对海员的需求，与之相关的国际船员劳务市场也随之蓬勃发展。
    国际海运联合会和波罗的海国际航运公会的调查结果表明，国际船员劳务市场对高素质航海人才的需求量将长期趋于稳定的增长。由于航海业具有国际性特征，中国航海人才的国际市场正逐步打开。虽然航海业收入较高，但相对比较艰苦。目前国际船队在欧美日韩等发达国家和中国港台等发达地区招募船员越来越困难，高级航运人才出现世界性短缺，世界航运人才市场的中心也相应由发达国家向发展中国家转移。
    据国家海事局统计，截至2005年底，我国每年需求的国际海员人数缺口超过十万，而目前我国海运相关专业院校每年培养的大中专学生只有５０００人左右，普通船员２万人左右，远远不能满足市场的需要。
    我国海事院校海员培养规模在不断扩大，仅大连海大、上海海大、集美大学、武汉理工大学等四大传统航海院校，１９９８年到２００５年毕业生数量将近翻了一番，达到２５００人左右，这是历史上从未有过的数字。尽管如此，近年来我国航海专业毕业生仍一直供不应求。
    2006年１０月１６日在大连海事大学召开的第七届国际海事大学联合会年会传出的信息表明，当世界船员市场出现紧缺时，各国船东都纷纷将目光转向中国，期望中国能够弥补这一不足。
    二、湖北武汉已具备建立海员国家培训基地的条件
    一是海员劳务输出的外部环境基本形成。2004年8月26日，湖北省就下发了《省人民政府关于加强海员外派工作的意见》，明确提出了将湖北省建设成为全国重要的海员输出基地的目标。成立了由省政府办公厅牵头的 湖北省外派海员劳务工作领导小组,并出台相关规定,贫困家庭学员参加培训由银行提供贷款。2005年,省政府又设立了“湖北省外派海员促进专项资金”, 对家境贫困船员前期培训费的贷款贴息,对工作成绩突出的教育培训机构和外派经营公司的表彰和奖励,组织开展对国际市场、国外船东的考察和推介活动。建立了海员培训外派贷款担保资金, 并为外派海员业务提供各种灵活便捷的信贷服务。  
    二是航海教育和海员培训网路基本形成。武汉拥有武汉理工大学、武汉航海职业技术学院和湖北交通职业技术学院等院校,以及国家海事局武汉培训中心,海员培训实力在国内仅次于上海。 按照“先低后高,循序渐进,分类选拔”的原则, 湖北省整合了航海教育和海员培训资源。建立起以武汉理工大学、武汉航海职业技术学院、斯考根海员培训中心为主体,其他相关院校和培训机构为补充的、多层次的海员教育培训网络, 做到有计划、有组织的培训与大批量外派并举,扩大规模与提高质量并重, 使外派海员的学历教育和多种培训齐头并进。2004年－2007年，参加海员培训的人数将超过5000人。“十一五”期间,湖北省计划培训外派海员1万名,为“十五”期间的3.5倍。
    三是海员劳务输出生源基地基本形成。湖北省第一批海员劳务输出生源基地建立在十堰、黄冈市的12个扶贫开发工作重点县。湖北具有丰富的、低成本劳动力资源。由于水运业发达,海员人力资源也相对充足，对外船员劳务输出有较大的增长空间。在欧美、日本等发达国家用人成本居高不下，年轻人价值观发生根本变化，对枯燥无味的航海职业不再青睐的情况下，船员职业高收入对湖北的年轻人却很有吸引力，争当海员积极性很高。武汉航海职业技术学院透露,用人单位在该校每录用一名航海类毕业生,必须向学校缴纳4000元的培养费。而武汉理工大学收取的培养费每生则在1万元以上。每年培训1000名海员的武汉航海职业技术学院，目前正在筹建湖北最大的、每年培训20000名船员的海员教育培训基地。湖北在相当长一个时期内，都不用为找不到船员资源而担心。
    四是船员劳务外派市场基本形成。早在上世纪90年代，以长航集团为首的一些大中型航运企业，充分利用自己的人力资源优势，组建专门的外派部门或公司，经营船员外派业务。如武汉长江轮船公司就成立了3个子公司(长源、长福、长津)从事船员外派业务。
    目前，湖北正大力扶持壮大经营海员外派的“龙头”企业，在具有外派海员经营权的企业中选择具有实力、发展前景看好的企业作为重点,予以指导扶持。 政府的强力支持,刺激了武汉各类海员管理、外派机构的诞生。在武汉市,4年前相关机构不到10家,2006年底已增至70多家。
    三、关于建立外派海员国家培训基地的建议
    1、国家应制定相关政策并加大投资和扶持力度，大力发展航海教育，鼓励中外合作培训。向世界输送大量经严格教育和培训、符合STCW公约要求的航运高级人才。培养出熟悉国际经济运行规则的专门人才，使海员职业成为一个高标准、高素质的行业。
    2、海员国家培训基地要以１９９９年成立的国际海事大学联合会的目标为目标，即建立一个综合性的海事教育体系，为国际海事领域建立一个行之有效的海事安全管理体系，创立标准化的本科教育课程和国际化的能力认证体系。
    3、加快开放中国海员招募市场，聆听国际船东对雇佣中国海员的意见和建议，加强沟通，使中国海员大步走向世界，促进中国海员公司的国际化改革和发展。
    4、加大海员劳务外派行业和海员外派市场的管理力度，加快与国际惯例接轨的步伐。