晨曦初露:百年探索进入近代鼎盛期(铺就通途)

来源:长航局 作者: 责任编辑: 日期:2010-02-02 【字体:

  一、长江中下游航道的整治
  (一)长江中下游航道的概况
  长江中、下游航道,系指宜昌至长江口的干支流航道。干流宜昌至武汉段长626公里,属平原河流,历来河道变迁频繁,特别是荆江河段,素有“九曲回肠”之称,主要浅险水道有芦家河、枝江、天星洲、藕池口、碾子湾、监利、界牌、陆溪口、嘉鱼等15处。两岸多为沙层、亚沙层和黄沙质粘土层,土质松软,抗冲性弱,因此,航道常因洪水泛滥、泥沙沉积而发生变异。近百年来,仅下荆江(藕池口至城陵矶段)就发生过4次主泓道自然裁弯取直。
  长江武汉至吴淞口段长1043公里,江宽水深,水流平缓,航行条件优越,但江中沙滩众多,河道宽窄相间,一般在放宽处形成分汊河道,并常出现浅水道。其中武汉至南京段浅水道有罗湖洲、沙洲、巴河、戴家洲、蕲春、武穴、新洲、张家洲、马当、东流、太子矶、贵池、黑沙洲等13处,尤以张家洲水道变迁最为激烈。南京至吴淞口河道呈喇叭状展宽,因受潮汐顶托,泥沙落淤,形成了众多江心洲,主要碍航浅滩有福姜沙、通洲沙、白茆沙等。
  吴淞口至长江口灯船处为河口段,长约100余公里。崇明岛将长江口分为南北两支。南支在吴淞口附近被中央沙、长兴岛分为南港、北港,南港又被九段沙分隔为南槽和北槽,故长江口通海水道有北支、南支北港、南港北槽与南槽共4条[128]。
  综上所述,长江水量充沛,航行条件良好,但中游城陵矶至江阴段有大小江心洲80多个,分汊河道100多条,河床淤积多变,尤其是每年枯水季节,航道变窄变浅,行轮极易受阻,必须进行疏浚和维护,于是遂有设立治江机构和筹划治江之议。
  (二)黄浦江的治理和铜沙的疏竣
  黄浦江系长江支流,为上海港主要出海通道,黄浦江航道的整治是中国近代规模最大、历时最久、耗时最多、效益最好的航道治理工程。
  上海开埠后,通过黄浦江进出上海港的船舶不断增多,单船吨位越来越大。开埠初期,进出港外国船舶平均吨位约300吨,吃水一般在10英尺以内。19世纪60年代之后平均吨位达2300吨,吃水增至16~17英尺。到19世纪80年代,单船平均吨位达4000吨,吃水加深到20英尺以上。而黄浦江河道受潮水影响较大,因泥沙淤积逐渐变浅,行轮严重受阻[129]。
  从19世纪60年代开始,外商及各国驻沪领事一再提出疏浚黄浦江的要求。1863年,上海的外国轮船公司联名要求总税务司赫德敦促清政府疏浚黄浦江航道,遭到清廷拒绝。1864年,英国驻沪领事向上海道提出疏浚吴淞口至上海之间河道的要求。1870年至1879年,上海领事团、上海外国总商会和各国在沪洋行,多次向有关当局提出类似要求。在强大压力下,清政府于1882年耗资2.3万英镑向英国购买第一艘自航链斗式小型挖泥船“安定”号[130],挖泥效率为150立方米/小时。1883年5月9日,“安定”号在吴淞口航道试挖,效果不甚理想。1889年,上海道获准购买400马力拖轮“开通”号和400吨级开底泥驳4艘,并将“安定”号重新修整,组成了一支初具规模的挖泥船队,聘英国人法爱佛为开挖督办,于1889年5月至1891年6月开挖吴淞内沙水道。工程历时两年多,共挖泥15万立方米。但因该航段受潮汐影响甚大,随挖随淤,经1890年测量,已开挖航段水深仅增加两尺多,整个工程遂于1891年秋完全停止。
  19世纪末,进出黄浦江的大吨位远洋轮船进一步增多,吴淞内沙、外沙水深远不能满足进出上海港的要求。1893年3月,上海外籍港务长在写给税务司的函件中指出:“吴淞内沙的水深减浅,大型外轮进出要在吴淞卸下部分货物。” [131]1901年上海海关贸易报告也强调:“吴淞外沙稳步淤积,在本年度末,外沙较内水仅略深一英尺”,认为这是“黄浦江最严重的问题”。在外国人的压力下,1901年《辛丑条约》写进了与义和团运动毫不相干的有关疏浚黄浦江的条款,规定“设立黄浦河道局,经营整理改善水道各工”。在英、荷等国的干预下,南洋大臣于1905年聘荷兰人奈格为河道局技术顾问、总营造司(即总工程师),实际主持黄浦江疏浚业务。
  1905年12月26日,黄浦河道局(即浚浦河道总局)在上海正式成立。根据奈格的浚浦方案,黄浦河道局对吴淞内外沙进行了为期4年有系统的治理,变单纯疏浚为疏异结合。1905年至1911年先后完成了三项主要工作:
  (1)制定浚浦线。以此作为低水位时河身宽度的标准,并按此线对河道实施收宽束窄工程。浚浦线自河口往上游约31公里,上游宽365米,河口宽820米。从1906年开始,沿浚浦线修筑丁坝、顺坝等导堤多处,并开挖北港嘴、杨树浦、陆家嘴、南市嘴等四弯处凸岸。工程于1909年基本完成。
  (2)在吴淞口外修建导堤。工程于1907年开工,1911年竣工,先后完成了吴淞左导堤(1910年10月)、吴淞左顺坝(1911年4月)、北港嘴至陈家嘴左右两岸大部堤工、北支上口堵坝、南支新航道挖泥工程。其中修建吴淞左导堤和堵塞老航道、开挖新航道对治理内外沙起了重要作用。吴淞导堤完成之后,黄浦江主流沿着堤身归顺畅流,可将吴淞外沙暗沙刷深。
  (3)开挖高桥沙西面新航道。工程于1907年11月19日动工,至年底已在高桥沙西面的帆船航道浅滩上开挖出一条15英尺深的水道,同时建起了堵塞高桥沙东面的轮船航道即老航道的长堤,使江水两支合一。1909年5月5日,英国游艇在高潮位时通过新航道,吃水达23英尺(约7米)。当年7月1日,客货轮改从新航道通过,年底,老航道封闭停止通行。这项工程共挖泥600余万立方米[132]。
  上述工程虽获重大成效,但施工中的偷工诈骗行为也相当严重,糜费巨大,其中荷兰东亚疏浚公司在承包工程时的诈骗行为最为恶劣。这就大大影响了工程的进度和造价,1906年至1910年累计用去规银909.1万两(含借款利息),相当于花掉原计划20年整治工程的经费,且北港嘴放宽等工程尚未完工,约占工程总量的一半。清政府无力继续支撑,遂于1910年撤销黄浦河道局,改设善后养工局,系过渡性临时机构。
  民国初立,商务日盛,疏浚黄浦江更显急迫。1912年4月,民国政府颁发《办理浚浦局章程》,同年5月在上海成立开浚黄浦江河道局(即上海浚浦局),局务仍由总工程师负责,第一任总工程师为瑞典人海德生,浚浦大权仍掌握在外国人手中。浚浦经费主要来自海关代征的浚浦费和出售黄浦江滩地的收入。因浚浦费年有增长,遂以余资购买工程船舶,延聘技术人员。这次工程主要采用导治和挖泥相结合的办法,以改善航道水深,进展较为顺利,1912年至1920年共挖河泥600余万立方米,黄浦江航行条件大为改善。1921年美国4万吨级邮船“Wenatchee”号顺利靠泊上海华栈码头,这是黄浦江成为优良深水航道的重要标志[133]。
  此后,上海浚浦局对位于长江口南水道的铜沙浅滩进行了疏浚。1933年,向德国定造自航耙吸式挖泥船“建设”号和“复兴”号。其中“建设”号长109.8米,宽18米,4699总吨,推进机、挖泥机功率各2500马力,航速22公里/小时,挖泥能力1911立方米/小时,为当时远东最大挖泥船。1935年5月,“建设”号在神滩试挖,挖泥22.9万立方米,7月正式开挖,至1937年7月,两年共挖泥789.3万立方米。八一三事变后,工程停止。“复兴”号于1938年归国途中即被炸沉。
  治理黄浦江历时30余年(1905—1937年),经过中外工程技术人员和航道工人的共同努力,采用先进的设计方案、施工设备和疏浚技术,共挖泥4805万立方米,航道条件获得明显改善,最低潮水位由1912年的19英尺(约5.8米)增至1936年的26英尺(约7.9米),对大轮进出上海港十分有利,这是上海港迅速发展为国际贸易大港的重要条件。
  (三)以导淮治运为重点的航道整治
  自咸丰年间黄河北徙后,淮河故道淤塞,水流注入洪泽诸湖,浅窄的苏北运河成为淮河泄水通道,以致淮河淤塞日甚,水上交通严重受阻。1909年,江苏省咨议局提出导淮议案。在张謇主持下,咨询局拟订出“导淮治运计划”,兼顾沂河、沭河、泗水,进行综合治理,并对苏北运河进行了大规模测量,历时7年,淮、扬、海各河道均测绘完毕。
  1915年,苏北里运河段集中了“运平”、“运济”、“运通”、“运安”4艘挖泥效率为12吨/小时的挖泥船,以疏浚各处浅滩。1916年,又添“运顺”、“运利”两艘挖泥船加入里运河施工,但因受挖泥设备、施工条件的限制,挖泥效率不高,到1917年6月仅挖约3.4万余立方米。1920年又增加两艘挖泥船,以加强里运河的岁修机挖能力。
  1931年,国民政府成立导淮委员会。1933年,江苏省建设厅兴修总六塘河,河线长约150公里,征民工5万余人。1934年,导淮委员会对里运河进行勘察测量,年底整修堤坝,将与交通无关的洞、闸、缺口堵塞,对灌溉、交通需要的5个涵洞和南闸等则配置可以启闭的洞门或闸门[134]。1935年西堤整治工程完成。此后,又对里运河东西段的护岸埽工与闸门护埽加以改建,以加固堤岸。两项工程分别于1935年7年和1936年4月完成。里运河航道的初步渠化,使吃水2米的船只可以常年通航。
  此外,江苏于1914年整治通扬(南通—扬州)运河,1934年开挖中山河。这都是导淮入海工程的组成部分。其间,邵伯、淮阴、刘老涧三处新式船闸于1936年先后建成。三座船闸尺寸大体相同,约长100米,宽10米,可容一艘900吨级船只或若干艘较小吨位的船只通过。
  上述三个新式船闸建成后,从长江三江营口沿运河直至邳县,共350公里,水深达3米,可保证较大船只常年通航,使里运河和中运河的航行条件有较大改观。中运河的刘老涧至里运河的邵伯长230公里的航道形成三个通航梯级台阶,对运河的渠化起着重要作用。邵伯、淮阴、刘老涧三座船闸在布局、设计以及选用材料、施工方法、机械化程度等方面都达到了当时全国第一流水平,为以后的船闸建设提供了宝贵经验[135]。
  (四)长江中下游航道的零星整治
  长江中下游航道在近代淤积现象日益严重。到1937年,九江段最浅水深仅为2.7米,汉口段则只有2.5米。
  长江干流航道整治酝酿了数十年。1873年3月9日,旗昌洋行的“江龙”轮在太子矶触礁沉没,各行轮公司均提出设置航标和整治航道的建议。1874年设置了“江龙”灯船,这是江阴以上航道设置的第1艘灯船[136],但仍不能解决航道淤浅及其他碍航问题。20世纪20年代前后,始有设立长江干流整治机构之议。
  民国时期,治江之议时有所闻。1914年,北洋政府设立全国水利局,与内务、农商两部共同负责全国水利事宜,其中包括筹划治理长江等事宜。1921年,孙中山先生发表《建国方略·实业计划》,提出“整治扬子江办法”,对长江干支游航道拟订了全面整治规划,并设想出具体方案:在长江口保留单一航道,束水裹沙;在下游筑堤束水,填浅造田;在中游裁弯取直,缩短航程;在三峡炸除礁石,建闸蓄水。孙中山对太湖、北运河、淮河、鄱阳湖、汉水、洞庭湖等水系也提出了整治计划。这些设想和计划在当时虽不可能付诸实施,但对后人仍不无启迪。
  1919年冬,在沪英国商会为维护自身利益,联合各国航商,分别集会或致函北洋政府,要求设立专门治江机构,疏浚长江航道。1920年再次敦促中国政府从速成立机构,进行水道测量。北洋政府迫于情势,于1922年2月10日在内务部下设扬子江水道讨论委员会,内务部总长高凌霨兼任会长,张謇、孙宝琦、李国珍任副会长,聘英国人伯满为咨询工程师。讨论委员会下设扬子江技术委员会,技术委员会在上海设测量处,下设九江、汉口两个流量测量队和精确水准队,聘英国人史笃培为测量总工程师。同年12月增设地形测量队。至此有了专门治江机构。
  扬子江水道讨论委员会及其下属机构成立后,先后两次派员勘察长江。1922年12月12日至17日,对汉口至吴淞段江流和航道进行了为期一周的勘察。1923年9月至11月,又对吴淞至万县江段进行了复勘。两次勘察,均据实测数据等资料写出了详尽报告,提出了具体治江方案。惜受各种条件所限,这些方案大都未能付诸实施。
  1927年6月,交通部呈请国民政府,要求接管扬子江水道讨论委员会工作,次年5月1日在南京成立扬子江水道整理委员会,继续开展长江水道测量。
  扬子江技术委员会成立后,于1922年至1924年先后建造“利农”、“利商”、“利湖”、“利江”4艘测量船,以供测量之用。1925年4月又组建了三角测量队。
  扬子江技术委员会1923年至1928年间进行的主要工作有:吴淞江至宜昌、城陵矶至磊石山、汉口至潜江、宝塔洲太平口支线的精密水准测量,1925年至1926年进行汉口至郝穴间的三角测量等。
  此外,该委员会还进行了河道地形测量、水文泥沙测验等工作[137]。
  1930年,扬子江水道整理委员会提出《吴淞汉口间整理计划草案》,计划治理崇文洲、太子矶、姚家洲、马当、张家洲、江家洲、戴家洲、得胜洲、萝葡鸭蛋洲、湖广洲、汉口沙洲等11余处碍航沙洲,使航道水深达到15英尺(约4.57米),工程预算银5226万两。这一计划虽获政府批准,但因巨款难筹,工程迟迟未能动工。至抗日军兴,治江计划终被搁置。
  上述治江方案虽未实现,但长江中下游支流仍有一些零星整治工程。江西水利局自1928年成立后,组建航道测量队,先后对赣江、鄱阳湖、抚河、饶河、修河各水系的主要航道进行了测量,到1937年,测量任务基本完成[138]。
  江西省水利局治理航道的首要工程是疏浚饶河龙口滩,经1929年11月至1931年3月、1936年至1937年1月两次挖槽,航道水深达到1.3米,基本解决了河槽淤塞问题。此外,江西还通过撩浅、疏港、炸礁等工程,对赣、抚、信、饶四河的支流航道进行了局部治理。
  汉江系长江最大支流,在近代鲜见整治。1888年,陕西安康船主筹资270余串,在枯水季节对汉江上游的金鸡料滩进行了初步整治。1894年,湖北汉川人田宗汉组织了汉江支流腾池河的疏浚工程,并自制了两种简单挖泥机械:“壅龙”和“沙龙”,将其置于河中,乘流排壅,借水刷沙,使工效大为提高。
  二、川江航道的初步治理
  (一)川江主要险滩的治理
  长江上游宜宾至宜昌段,素称川江,以滩险流急著称于世。鸦片战争之后,当局和地方绅商对川江进行了一些局部性简单整治,并采用了筑堤导流和建筑丁坝等整治技术。
  1848年,江津县士绅孙世芳、孙世瑞兄弟捐资2万余两,对渝叙间最险要的急流险滩——罐口滩进行了治理,耗时7年,凿去滩中的豆腐石,使滩势稍有减杀。此后数十年,当地人士继续捐资凿滩,以减少滩害。
  1868年,川楚八帮商人集资,采用筑坝导流的方法治理渝宜段的东洋子滩,先将右岸石裸背打去一层,又拣去左岸碛坝乱石,在溪口处筑长110米、宽20米的导流石坝。但未几即被洪水冲毁,该帮商人再行整治,炸除左岸秤砣石,使水势稍平[139]。
  19世纪90年代,海关开始介入川江航道的整治,其中较重要的工程是整治兴隆滩。1896年9月30日晚,因淫雨弥月,距云阳县城上游45里的黄官潮突然崩塌,土石夹壅而下,江中隆起大滩,名曰“兴隆滩”,江面由365米缩至91米,成为川江水流最急的险滩。当年渝万两地商帮集资召募千人开凿险滩。1897年,上海海关派海务处副巡工司泰勒和工程技术人员唐纳德入川,主持兴隆滩治理工程。他们在长江北岸挖掘大穴数处,削小砂碛,以杀水势,再将江中暗礁和南岸碍航大石尽行炸去,兴隆滩滩势稍缓。这次整治工程引进了西方近代科技,工程质量较以前有所提高[140]。
  1889年,川鄂商帮集资整治川江有名的险滩——泄滩,在滩内开凿一道官槽,即在蓑衣石背上开凿长240米、宽10米的人工槽,中小型船只可沿槽上行,但因炸去礁石甚少,行船仍感不便[141]。
  民国初年,川江轮运业日渐兴起。由于轮船对航道的槽宽、水深、曲弯半径及助航设施的要求都与木船航道不同,因此,川江航道急需整治。1914年11月,由川路轮船公司经理刘声元发起,联合川江、瑞庆两公司,筹款2000两,于1915年2月获交通部批准整治川江崆岭等滩,“一月竟将此险辟成坦途”[142]。同年5月,刘声元等呈请陆军部将川江整治作为军路工程,收归官办,后因政局变更而未果。正当刘声元为筹设“川鄂滩工筹办处”并为拟订治理青滩、泄滩、兴隆滩、涪滩计划和筹集经费而奔走呼号之时,外国人控制的上游巡江处却提出异议,并力主设立“上游水道公会”,以控制施工权。经内务部、交通部批准,“修浚长江上游水道公会”于1915年12月27日在重庆成立,重庆道任会长,募集万金疏凿滩险,后因战事爆发而夭折。同年,重庆海关报经海关总署批准,聘著名船长蒲兰田为首任长江上游巡江工司,长江上游航道始有专门管理机构和人员。
  1916年,刘声元等再次呈文陆军部,要求以军事交通名义整治川江航道,同年10月经陆军部转呈国务会议议决,由财政、陆军、交通三部查照办理。三部议定经费概算20万元,由陆军部分别列入1916年至1917年两年度预算,其中10万元由交通部先行垫付。
  1916年4月,陆军部设立“修浚宜渝险滩事务处”,这是中国第一个官办航道整治机构,委刘声元为处长,负责全部施工事宜。1916年12月至1917年9月,历时10月,宜渝段险滩第一期整治工程告竣。整治大小险滩14处,整治重点为新滩、泄滩、兴隆滩、涪滩等4处,其次为东洋子、牛口、八斗、观音滩、滟预堆之青龙嘴、石板夹、红石子之渣包、黄泥滩、草盘石、钟滩子等10处,水陆去石共2.24万立方米,航道最低水深要求为8英尺。这次整治对轮船航行川江甚为有利[143]。
  20年代至30年代,川江轮运继续发展,但因滩险而频繁发生海损事故,而最大险滩当推崆岭。1931年7月10日,由海关、地方当局和航商共同组成“崆岭打滩委员会”,重庆海关监督季叔平任主席,经费主要靠征收滩捐,共筹集15万两,从1932年2月21日开始治理崆岭,作为全面整治川江的试验。
  1935年,国民政府对国防政策进行调整,西南地区交通日显重要。5月,蒋介石电令交通部筹组“川江打滩委员会”。9月17日,海关总署行文重庆海关,通知将“崆岭打滩委员会”改组为“川江打滩委员会”。10月11日,该委员会正式成立,重庆关监督任主席,重庆关税务局任副主席兼名誉司库,川江航务处处长等数人为委员,续聘英国人狄克逊为工程师兼技术顾问。1936年至1937年底,川江打滩委员会对三峡重点险滩进行了整治:修筑长451米、高4.57米的柴盘子导流堤,炸除崆岭险滩的礁石80多立方米,在青滩修成一条长128米、宽1.5~1.8米的纤道。
  抗战爆发后,川江打滩工程停止。
  (二)长江上游支流航道的早期整治
  沱江、岷江、嘉陵江、乌江并称为四川盆地四大水系,均为长江上游重要支流,也是典型的山区河流,滩多水急,航槽狭窄,水流分散,碍航严重。清季至民国时期,这些河道得到不同程度的整治。
  沱江干流长507公里,在泸州注入长江。清晚期,当地盐糖等行帮曾对沱江赵家渡至泸州段进行过简单的养护和治理:或淘槽捡滩,或以竹笼等装卵石筑堤束水,或修筑新坝。1894年,贡盐局出款雇工在位于富顺至泸州间的大流滩左岸修筑长40米、高1.5米、宽1米的条石丁坝1座。1897年又在牛皮滩右岸修筑长30米、高宽同于大流滩坝的条石丁坝1座。同年又在大流滩开凿长30米、宽15米、深2米的航槽。经过整治,沱江赵家渡至泸州段洪水期可行20~50吨木船,枯水期可行15吨以下木船。
  嘉陵江全长1119公里,连通川、陕、甘三省。清末民初,官民曾多次整治河滩。对嘉陵江广元以上河段,多以淘滩捡去卵石的办法治理;对广元以下河段,则用筑堤、截半流的办法,以增加正槽水深,同时将合川县东石门滩中一巨石削去一半。从此,广元上、下河段水深分别达到0.4米与0.7米,可分别通行10余吨和12~30吨(大水期近100吨)的木船,并为此后嘉陵江下游行轮创造了条件。
  渠江全长665公里,系嘉陵江支流,在合川境内入嘉陵江。清末民初,川人再度整治渠江险滩。1917年,合川小沔船帮凿除金滩槽中的巨石。1919年,巴中驻军向沿河民工征款整治大蒙滩、百吉滩等,同时开凿青滩下水左岸的洪水航槽。1921年,三汇船帮以围堰炸礁等办法开辟长50米、宽8米、深0.7米的老鹰盘槽道。1922,采用上述方法开辟长110米、宽8米、深0.37 米的南洋滩正槽。经整治后,渠江三汇至合川段洪枯水期可分别通行30~40吨与5~10吨木船。
  乌江全长1050公里,在涪陵入长江,为川黔两省最重要、也是最险峻的水运通道。1877年,四川总督丁宝桢为打开川盐入黔通道,采取以工代赈办法,整治以乌江为主的川黔间四条航道,即乌江涪陵至龚滩段,綦江江口至松坎段,赤水河合江至茅台段,永宁河纳溪至永宁(今叙水)段,时称川南“四岸工程”,历时3年多,用银4万余两,多由盐商负担。“四岸工程”较为浩大,仅乌江鸡翅滩至庞滩之间就疏凿险滩50余处,加上之后的零星整治,乌江可维持木船通行[144]。1913年至1914年间,贵州永隆商号曾筹划开辟乌江上游及猫跳河水道,但因工程承包人员缺乏开河经验,随意在黄滩等处施工,虚掷巨款,竟一事无成。1914年至1915年,思南商民刘云开、吴光廷等初开乌江上段雷洞滩至沿江渡航线140里,仁岸盐商也开辟了乌江上游黄沙至猫跳河朱昌水道。乌江上游航行条件得到初步改善,余庆县署在通木坪竖立《修河碑记》,盛赞此举“将来商务发达,利源扩充”[145]。
  三、长江助航设施的进步
  (一)长江助航设施的设置
  长江航道设施主要为航标和海关水尺,一些河道的上游还配有绞滩站。
  鸦片战争之后到1872年前,长江下游设标渐成高潮。而1872年到1900年,由于受诸多因素影响,长江航标仅有零星设置。1901年,英国人泰勒任海务巡工司后,为适应轮运业发展的需要,制订了一套航标发展计划。同年,在长江增设标灯11处,其中岳州关在汉口以上的金口镇设置高低杆各一架,低杆白色,邻近江岸,上置白色尖端向上三角形标志,高杆黑色,离岸较远,上置黑色尖端向下三角形标志,时人称之为“金口礁石引导灯桩”,这是长江中游汉口以上江段设置的第一座航标。1903年,海关购置第一艘航标工作船“红星号”,这是一艘以蒸汽机为动力的汽艇[146],常驻九江,专作巡查沿江标灯之用。
  据海关统计,长江中下游(吴淞以下未计)1872年有灯标27座,1880年增至33座,另姚港嘴至吴淞有浮简10座。到1890年,灯标数为36座,浮筒增至17座,标桩1座。1900年灯标41座,浮筒18座,灯桩6座[147]。长江中下游助航设施虽有所增长,但每年仅增加三五座而已,发展速度较为缓慢。
  1906年4月5日,海关派出了第一个长江航道专职管理人员——巡江事务长,隶属于海务巡工司,工作总部设于九江。首任巡江事务长是英籍船长奚里满,据海关副总税务在致奚里满的信中称,巡江事务长的职责是:检查沿江助航标志,进行航道测量,为船舶航行提供方便[148]。因为海关在长江上、中、下游分别设有直接管理长江航道的机构,故设标工作逐渐有所加强。同年底至1907年枯水季节,副海务巡工司额德志和巡江事务长奚里满奉海关总署之命,赴洞庭湖地区探测航道,绘制航图并选定标位。1907年6月,两人向湖南省府和海关总署递呈《关于岳州至常德间航道情况的报告》,建议在洞庭湖中设立浮标19座,并在新挖口、白沙塘两处改设灯桩。这一报告获湖南省府、海关总署批准,湖南航标建设速度明显加快。是年岳州关在沅江口的白沙塘设灯桩1座,标杆中部悬白色圆盘,顶端置球形标志,时称“白沙塘灯桩”。这是近代在长江中游支流航道设置的第一座航标。1907年11月底,洞庭湖区第一批浮标设置完毕。12月3日,新挖口、白沙塘两处标桩点灯发光。此次设标河段为:沅江扁山至琴棋湾段木船航道设浮标14座,扁山至白沙塘轮船航道设浮标4座。1908年,海关在湘江首次设置航标。
  其间,长江干流宜昌至城陵矶段亦于1908年开始设置棒形浮标,由一名船老大雇水手用7艘木船负责维护。
  1907年至1908年,中国海关管辖的助航设备已有182座,灯船5艘,灯艇44艘,浮标171个,望楼798座[149]。
  巡江事务员长虽设立,但其职权尚有“模糊不清”之处,清关遂于1911年3月制订了长江航标改组管理方案,于5月1日起实行,巡江事务长从此获得了统一管理长江航标的全权,同时保留了各口税务司对航标的行政管理权。这次改组将以往划分的镇江、九江、汉口3个航权管理区段改为镇江、芜湖、九江、汉口4个区段,并将管理区间向长江上游延伸。1915年3月13日,海关部署批准在重庆设立长江上游巡江事务处,由著名船长蒲兰田任事务长,8月17日上游巡江事务处发布第1、2、3号《航行通告》。其第1号通告称:“总税务司颁行川江各险滩之上下设立标志、信告处、浮桩、水表等事,以助航行之便利。”同年在丰都县佛面滩左岸石梁嘴上设立川江第一个助航标志——警船桩一座;同年又在万县境内的狐滩建立标杆站,为川江第一座信号台;同时在篮竹坝沙堡附近设立警号标杆。接着,上游巡江司又在新滩至腰站河一带设置标杆信号和浮杆10余处。截至1915年底,川江宜渝段共设标杆、标志旗等助航标志20具。1918年又颁发《川江行船免碰章程》,具体规定各类轮、木船经过槽口的避碰办法。
  其间,川江叙渝段也开始出现非正式的航标。1915年,叙府当局和航运界人士曾在莲石滩、筲箕背等地设立航标3座,其中浮标2座,竹竿标桩1座。据上游巡江司统计,截至1918年11月,川江共设标竿20座,并设竹竿浮旗警号多处。其间,作为助航标志之一的水位标尺也在川江被普遍采用。1918年5月,崆岭大珠、小珠设立测水牌两面。1922年,川江又增水位标尺19处,并在沪州、宜宾、岷江的乐山、嘉陵江的合川等处设置水位标尺,标尺总数达到31处。到1937年初,川江共有水位标尺58处。
  长江助航标志几经变动和调整,设标里程不断延长,助航标志逐年增加。1936年共有各类航标设施696座(未含渝叙段地方性航标和上游水位标尺,下同)。至1937年,长江干流共有各类助航设施733座。
  川江因滩险水急,船只难以逆水而上,需要一些设施绞滩助航,绞滩机遂应运而生。
  川江行轮之前,木船过滩一般采取“换棕”办法,即每个滩头聚积数只船,工人合力共拉一船过滩。此办法不仅糜费人力财力,而且速度奇慢,极易发生翻船事故。川江行轮之后,开始使用土法绞滩,即利用滩上系船桩拴船,进行岸上绞滩。1923年乌江寨沿滩、熊洞滩等滩头架设“天车”绞滩。此后,由岸绞发展为船上“自绞”,即在轮船上安装配有钢缆的绞关,船到滩头时放钢缆系滩头石桩上,慢慢施绞,船即顺利过关。这种方法显然比换棕方便快捷。到1937年,川江因发生特大洪水使轮船全部停航,民生公司遂在新滩安装手摇绞滩机,这是川江首次出现绞滩机。但滩工担心因绞滩机的使用而面临失业,群起抗争,机械绞滩暂被撤除。
  助航设施的相继设立,构成了较为完善的长江航行安全保障体系,初步实现了“标标相见,灯灯相连”[150]的目标。但这些安全航标均由外国人控制的海关设置和管理。直到1943年,航标管理权才被收回。
  (二)航标技术的进步
  自1847年长江首设近代航标后,引进英、美等国的先进航标技术,航标制式、标灯等均获较大改进。
  一是航标制式的更新。早期所设的标志视其作用不同分为水上标志、岸上标志和水位标志等,大体上有标桩、灯桩、灯塔、灯船、浮桩等种类。海关对这些标志的形状、颜色、灯光等皆参照英美航标制志而作出了统一规定。1872年,海关开列了已设航标的地点、形状、颜色、灯光,并对航标制式作了简要说明。1882年,海关又对表示各种航道、浅滩、礁石、沉船等标志的图式和色彩作出了统一规定。1903年,海关总署颁发《各海关设立灯塔、浮桩指示行船章程》,规定通商各关所设警船、浮桩改饰统一色样,并对上游航道的信号台、台房作了统一规定。
  二是灯具的改进。长江早期的标灯主要有平光灯、透境灯、凹镜灯等,如早期狼山水道灯船使用平光灯,19世纪60年代末改用透镜灯。1870年九江关所设10座灯标中有9座悬六等透镜灯。平光灯的光源,或以烟光代灯,或直接在航标顶端点燃长明灯(即普通平光玻璃罩定灯),其射程有限,一般晴照3里至10里不等。透镜灯“以三角体玻璃多块联集成照”,晴照距离可达72里。凹镜逼射灯是一种特殊的标灯,它在标灯之后置一“金属所制凹面聚光之镜,为逼灯光远照”[151]。这种标灯照射距离更远,常用于江河入海处。
  标灯光源也不断有所改进。初期概用燃烧植物油的灯芯灯头,之后改燃石蜡,1899年起改燃煤油,并配压油灯头,以增强光的亮度。同时将一些重要河道的常明灯改为闪光灯,采用明灭相间灯机或闪光灯机。1904年,在长江进口处九段灯船及台湾海峡三涌岛灯塔上安装了燃用煤油气的白炽纱罩灯头[152],这是中国江海航道首次选用煤油气作为航标灯的能源,其灯光强度比以往使用的丛集式灯芯油灯提高3~10倍,油耗也较省。
  1909年,长江河口一带第一次设置了10余座燃用煤油气的白炽纱罩的灯浮,其中5座设置在黄浦江中,亮度约提高6倍,油耗可省去一半,“完全令人满意”[153]。
  1906年,海务处将原无灯罩的旧灯全部更换为不列等标灯的新式灯头,各海关在所辖长江干支流逐步推广煤油气航标灯。
  到20世纪30年代初,江务部门开始实行航标灯的标准化,即各种型号的油灯均配置一定规格的油壶、灯座、灯头,并对标灯、灯座进行统一编号。
  三是以钢代木,即用钢质灯船代替木质灯船。长江早期使用的木质灯船极易损坏,维修频繁,费用日高。江务部门遂于1929年制订《灯船以钢代木的十年计划》。同年11月,九江段东北水道换用了上海建造的新式钢壳灯船。到1937年,长江中下游、珠江中下游等内河主干航道的木质灯船已全部更换为钢质灯船。
  以钢代木计划的实施,提高了灯船的技术性能和防碰撞能力,延长了灯船的使用周期,减少了维护费用。