异军突起:百年探索的高潮(冲破藩篱)

来源:长航局 作者: 责任编辑: 日期:2010-02-02 【字体:

  一、英日航业共霸长江航运

  (一)日本大规模打入长江水域

  1902年《续议通商行船条约》(即《马凯条约》)的签订,标志着长江航运半殖民地格局的最终形成。但是,随着国际国内政治经济形势的变化和中外各家航运企业实力的变动,长江航运界各种力量也在不断重新分化组合,此长彼消,起落靡常。永无止歇的抗衡竞争,时断时续的妥协联合,正是这一时期中外航业之间相互斗争又相互制约的表现。

  20世纪初,列强已相继完成从资本主义阶段向帝国主义阶段的过渡。《辛丑条约》与《通商行船条约》签订后,帝国主义国家更加狂热地扩大对华商品倾销和资本输出。据统计,仅1903年一年,洋货进口总值就折银4.8亿余元,土货出口总值3.6亿余元,入超达近1.2亿元,比19世纪末年增长1倍多[1]。轮船运输在列强对华经济侵略中进一步发挥其特殊作用,长江航运更几乎完全为外国公司所垄断。

  日本是后起的帝国主义国家。通过历次侵华战争,日本经济与军事实力急剧膨胀,它与中国又是一水之隔的近邻,这就大大方便了日本航运企业对长江水域的入侵。

  日俄战争后,日本的国际地位急剧上升,“不但跃而跻于世界强国之际,且执远东各国之牛耳”[2]。1910年,在华日轮达550万吨,占航行中国船舶总吨位的22%以上。日本邮船会社、大阪商船会社、大东汽船会社、湖南汽船会社是日本在华航运企业中规模较大的几家。

  日本邮船株式会社(下简称日邮)是日本最大的航运垄断企业,以从事远洋运输为主,并把触角伸进长江水域。1903年,日邮社长近藤廉平来到上海,“系欲考察扬子江商务情形,以期日后可以推广日本航轮之利”[3]。同年,日邮以250万日元的代价买并英商麦边洋行在长江水域的轮船与码头,打入长江航线。麦边洋行是最早在长江从事营运活动的英国洋行之一,“19世纪60年代以来,他们在长江沿岸已获得了开放口岸中的最好城镇以安置设施。尽管麦边只有两艘轮船,可他是在中国营运的最老的英国船主,并且已在镇江、芜湖、九江和汉口获得了最方便的泊位、码头。最重要的设施在汉口,他在那儿据有英租界中最好的位置”。“由于购买了麦边,日邮不仅有了新的长江业务,而且它还事实上控制了湖南公司及其运输线路,这些线路将同在汉口的那条新航线连接起来,从而使日邮在上海和长沙间有一架直通桥梁。于是,该公司便完全建成了一个上溯中国内陆、外联主要国际航线的业务整体”。[4]正如当时评论所言,购并麦边“可谓日本近来最为得意之一事矣”,“要之日本在长江之权势利益,可固兹事而增展”[5]。日邮公司由此“在长江港口得到了更多的利便。而他们的船只,既与英国两公司(按指太古、怡和)在同一基础上航行,就又可以有日元80万元津贴的额外好处”[6]。

  根据惯例,英国租界内的码头不允许他国公司拥有,日本邮船会社遂暂以英商太平洋行的名义,挂英国旗帜参与长江营运。1906年3月,日本邮船会社派出海轮二三只,开辟神户至汉口直达航线,从而加强了日本在长江航线的运输力量[7]。到1907年,日本邮船会社共经营航线21条,拥有轮船116艘,净载重吨77.4万吨,最大轮船吨位2万余吨。1917年,日本邮船会社资本额达2200万元,年毛利约300万元,净利约200万元,股息100余万元。

  大阪商船会社实力一度跃居日本在长江之冠。1900年前后,大阪会社先后添置了“大井丸”、“天龙丸”、“大元丸”、“大利丸”、“大亨丸”、“大贞丸”、“大吉丸”等轮,1901年船舶达10975总吨(注册吨位6725总吨)。同年大阪会社试营上海至汉口、九江航线。1904年,该会社2200余总吨的“大亨丸”(注册吨位1300余吨)失火被毁后,又添新轮“大福丸”[8](2800总吨)。至此,大阪会社在长江航线的船只达到6只,计13329总吨(注册吨位8184吨),为长江中下游第二大轮运企业,其实力仅次于英商太古轮船公司。而在汉宜航线,大阪公司又增派“沅江丸”行驶,“此航路中惟大阪公司首屈一指,其余三公司及美最时公司,已瞠乎其后矣”[9]。

  日俄战争之后,大阪公司“不断地增雇船只,经营上显得非常活跃”[10]。1905年5月,大阪公司派海轮两三只,开辟大阪至汉口的直达航线,在每年4月至11月间开航[11]。1906年,大阪公司将资本增至1650万日元,进一步扩大在日本国内、沿海及中国长江的航运业务[12]。

  大东汽船株式会社是日本设在苏沪杭三角航线上的最大一家小轮航运企业。1903年,大东已与内河招商局、戴生昌轮船局一起实现了对这一航线的联合垄断[13]。三公司中,唯大东最具实力,“其余之二公司,卒不免陷于困厄” [14]。在这一水域,还有华胜、老公茂、开茂、高源裕、利用、芝太富等众多小轮公司,“莫不旋开旋闭”。“有一新船局开班,一冀相与争衡,辄为原有之三公司或出资将公司盘顶,或故意减价,以使其力不能支,自行倒闭”[15]。

  在竞争中稳操胜券的大东公司陆续开辟了苏州——镇江,镇江——扬州、清江浦,扬州——清淮等航线,并在扬州、宝应、淮安、清江浦等埠设本局,在瓜州、邵伯、高邮、界首、汜水、丰桥等处设分局,其实力进一步加强[16]。到1907年,大东已有小轮21只,拖船23只,是这一航线最有实力的航远企业之一,“在中国内河航运界,可以说是气焰万丈了” [17]。

  这一时期,日本航业入侵的重点是湖南,日本政府认为,湖南内河是“日本贸易上最重要的航路”,日本人白岩龙平宣称,开发“英国和其他外国人留下的最困难和最后的湖南省”,是日本的“义务”。加藤正义、近藤廉平等向日本政府递交请愿书,发起成立湖南汽船株式会社(又称湖南轮船公司),“以资逐步实现垄断内河航权的目的”[18]。1902年5月,湖南汽船会社正式成立,共集资本150万日元,实收75万日元,其中日邮占股20%。日本政府保证投资者5年内每年6%的收益,不足部分由日本政府津贴。该会社配备有轮船3艘,主要行驶汉口至湘潭、常德航线,途经岳州、长沙等处[19]。会社总部设于东京。

  “湖南轮船公司在为日本贸易开放更多的中国内地方面起了重要作用”[20]。到1907年,湖南汽船会社已拥有轮船3艘,3328总吨(注册吨位2064吨),成为湘江上一支不小的航运力量。

  为了统一协调日本在华航运企业的行动,扩展日本在中国内河的势力,日本政府认为,必须实现日本在华航业的联合。日本政友会总裁西园寺公望1905年在视察长江各地时,对日本航业的联合问题提出过建议[21]。日本递信省(交通部)1907年在第23次议上提出了对新公司的航路补助案[22]。在日本政府的大力扶持下,日本邮船会社、大阪商船会社、大东汽船会社、湖南汽船会社于1907年3月25日合并,组成日清汽船株式会社(即日清轮船公司),由上述四家汽船会社的主要负责人安井善次郎、近藤廉平、益田孝、加藤正义、浅田政、白岩龙平等组成董事会,推举涩泽荣一为董事会委员长。

  日清公司资本额810万日元,开始营运后再增资390万日元,资本总额达到1200万日元,日清会社本社(即总公司)设于日本东京涩谷区有乐町,在我国上海和汉口分别设支店(分公司),上海支店辖天津、广州、镇江、南京、芜湖、九江6个出张所(办事处),汉口支店辖宜昌、重庆、长沙3个出张所与沙市、万县、常德3个“驻在员”,均由日本人负责,另在城陵矶、岳州、湘潭等地设立代理店,委托华人雇员办理[23]。根据日清会社章程的规定,公司资本总额的1/5可由中国人认购[24]。日本政府对日清会社十分重视,日本皇室宫内省的投资占日清会社全部股本额的50%以上。1907年4月1日,日本政府令日清会社接受沪汉、汉宜、汉湘(潭)、沪苏(州)、沪杭、苏杭线为“命令航线”,又增汉常(德)、鄱阳湖线、镇江清江浦3条命令航线。日本政府在所有内阁成员的一致赞同下,决定由递信大臣(交通部长)以政府名义每年补助日清会社80万日元,资助这家公司在长江及其支线同英商太古、怡和两家公司角逐,使其实力急剧膨胀。被日清会社收购的还有英国的麦边洋行[25]。

  日清汽船会社拥有大小轮船35艘,其中航行于长江及湘江的大中型轮船14艘,毛吨位29420总吨(注册吨位18237吨),除继续经营日本至汉口远程航线、长江三角航线、长沙汉口线等航线外,于1907年6月25日派“湘江丸”试航汉口—常德航线[26]。日清汽船会社又把目标转向江西省内河,6月28日派“萃利丸”试航鄱阳湖航线,未几在九江建造码头栈房,派“江安”、“义源”两轮行驶九江——南昌航线,这是在鄱阳湖与赣江上行轮的第一家外国轮船公司[27]。

  日清邮船会社实力不断增强,1927年船舶达4.4万余吨,利润288.6万元,利润率达14%以上。日本在长江航线扩展势力的重要手段是培植和扶助代理人,使之逐步蜕变为日本的侵略工具,戴生昌轮船局的变化过程便是非常典型的一例。这家公司曾一度是规模较大的华商小轮企业,其创办人戴嗣源(浙江镇海人),曾在中法战争期间随淮军运输军械在台湾作过短期逗留,1905年,戴嗣源之子戴玉书、其孙戴振武以此冒籍台湾,将全家加入日本国籍,戴生昌轮船局也因此变成日本在中国内河扩张侵略势力的工具[28]。据称,大东轮船公司“竞争之最有力者为戴生昌,其所属船十六只”[29]。在日本当局支持下,戴生昌为虎作伥,任意欺凌华商。每当戴生昌与华商发生争执时,如1905年与华商利济轮局争占码头案、同年戴生昌“如飞”小轮在镇江撞沉刘姓民船案、1909年戴生昌拟行轮长淮案、1912年戴生昌派人捣毁扬州仙女庙永和轮局案等,日本驻沪总领事每次都公然出面为戴生昌辩解,横蛮指责中方官员“偏重华商,独令日商向隅”,“歧视日商”[30]。

  正是在日本卵翼下,戴生昌实力急剧膨胀,不仅在江南水网与大东并称为两大公司,而且不断向长江中游扩张。到1911年,戴生昌已将营运范围扩大到芜湖、九江、南昌一带。接着,戴生昌又在湖南扩大航运业务。在日本人深泽暹帮助下,戴生昌强行租用了长沙小西门的“苦工码头”,租期8年,“于是,戴生昌的船只,就高高悬挂太阳旗而开始航行了”[31]。1913年,戴生昌设局于长沙,聘日本驻长沙领事馆商务官村山正隆为监理,筹划开航事宜。1914年5月,日本驻长沙领事馆照会湖南都督府,要求通知海关及地方官、厘金局(所),对戴生昌轮船局的船舶给予“相当之保护”。在日本侵略势力和湖南地方当局的“妥为保护”下,戴生昌很快就打开了长沙——衡阳、长沙——湘潭、长沙——常德、长沙——益阳、长沙——津市等湘省内河航线并逐渐居于垄断地位[32]。

  (二)英日共霸长江航线局面的形成

  面对日本航运业的强大攻势,英国在华航运企业采取了针锋相对的对策。长江流域早在19世纪晚期就已划为英国的“势力范围”,英国商人垄断了这一流域的对外贸易,在沿江各埠英国租界内位置优越的地段所建的码头,均为英国公司所独占,这一切都十分有利于英国航运企业向中国的支流内港渗透。

  1905年,英商中庸洋行所属的“新宁”、“通宁”两艘拖轮改归英商祥茂洋行管理,祥茂通过英国驻沪领事向江浙督抚和海关税务司提出“新宁”、“通宁”两轮装货分行崇明、海门、通州、如臬、泰兴、江阴、天生港、天星桥、黄田港等17处内河港口的要求,被中方断然拒绝[33]。

  1911年,英国商人贝烈禀请杭州海关发给由杭州往来三桥堡的行船执照,并声明“搭客往来,不装货物”,仍末获批准[34]。

  20世纪初在上海及周边地区的英商还有老公茂轮船公司、怡泰公司、丰茂洋行等多家小轮企业,但实力均较弱,它们与祥茂、贝烈等多家英国航商一样,不具备与日本公司争衡的实力。

  与日本航业抗衡竞争的主要是实力雄厚的英国老牌洋行太古、怡和。

  太古、怡和两大公司在这一时期不断更新航运设施,以增强竞争实力。到1906年,怡和在长江航线有船舶6只,毛吨位16270总吨,注册吨位10646吨,太古则有船7只,毛吨位16049总吨,注册吨位11329吨,两家合计拥有船舶13只,毛吨位32319总吨。与1907年成立时的日清会社相比,船只数虽少1艘,但总吨位却仍高出2899吨。

  此外,太古、怡和两公司还购买了一批河海两用船舶,以便开辟江海直达航线,并随时增加内河航线的运力[35]。

  英国公司的重要竞争手段是扩大营运范围,延伸航行路线。川江仍然是英、日等国航运企业争夺的重要水域。截至1911年,驶入川江的轮船、兵舰共达12艘[36]。一些外国公司,如日本大阪轮船公司、德国美最渝洋行、瑞记洋行等纷纷在重庆开设分行,利用挂旗船运输货物。

  在此期间,外国航运企业把目光更多地投向湘江与赣江两大支流航线。1902年《马凯条约》签订后,太古、怡和两公司即开始在长沙筹备设置办事机构,以便经营湖南内港轮船运输业务。1903年4月,太古公司在长沙小西门外河正式设立经理处,同月派“沙市”轮首航汉口——湘潭线。同年秋,怡和公司也在长沙设立了经理处。1904年7月1日,长沙正式设关开埠,太古公司便在长沙建造码头、仓库、栈房及办公用房,怡和公司则派轮开航长沙——汉口线,同年下半年,太古怡和在汉湘线航行的船只达5艘,共4321总吨。1905年,太古公司又在湘潭、常德设立代理处,并修建了专用码头。1907年日清公司成立后,太古公司立即在湖南内港添置“城步”等小轮多艘,并陆续开辟长沙——衡阳、长沙——常德、长沙——津市、长沙——益阳、常德——汉口等航线。怡和公司也相继在汉长线加派“明和”等轮船及铁驳10余艘。太古、怡和两家公司配合默契,都把日清当作主要竞争对手。

  长江的支流赣江是英、日等国航运势力极力争夺的又一水域。

  1904年,德国驻汉口领事照会湖广总督张之洞,要求将洞庭、鄱阳两湖“借于德国,作为海军演习之地”[37],遭到当局“严拒”。德国兵舰“始改演炮为游弋之举”,“一人作俑,列国效尤”,英国也“迅派师船前往游弋”[38]。

  美国人也力谋闯入鄱阳湖。1901年,美国兵轮“皮克”、“米有”、“乐舍利雅”、日本兵轮“阿达格”、英国兵轮“抵勒”等,“先后至鄱阳湖游弋”。1903年,又有德、美等国兵轮驶抵赣江与鄱阳湖一带。1904年,英、美、德等国兵轮“悖约强行”驶入鄱阳湖[39]。美国炮舰统带维拉罗波斯按美国提督意文司的命令:“若鄱阳湖之居民果系乱党,则战舰须当常往该处,以保我(美)国之之利益”。美国炮舰从此闯入了这一水域[40]。

  日、英航运企业对入侵赣江最为狂热。1905年4月,日本大阪公司派人赴江西吉安、饶州、广信等地察勘内河航道,并要求在江西设立公司,“试行浅水轮船,以张航业”。英国不甘落后,4月27日,英国驻九江领事乐民乐等分乘“金沙”、“提禄”两轮驶抵南昌,次日又溯赣江而上,直抵樟树、临江、吉安一带,沿途对航道水位情况详加勘察[41]。同年6月英国太古洋行派“沙市”轮行驶九江南昌线,“搭客载货,以期扩充内河航权”,遭到南昌道的批驳[42]。英国遂放弃单打独斗的做法,与日本一起向清政府外务部施加压力,提出在“赣省城外章江一带开立商埠”的要求。此议虽为清廷再次拒绝,但太古轮船公司仍将“沙市”轮和两艘蒸汽船驶入鄱阳湖区,并在香港添置浅水小轮4艘,以备开航赣江之用。同年7月,太古派小轮往来南昌上饶,“迭请装货”,清廷外务部竟认为:“势难借以驳阻,应一律照约办理”,同意太古公司在缴纳税厘之后载货行驶饶河内港[43]。1906年,乐民乐又第二次上溯赣江,直抵吉安。同年,太古轮船公司也两次派轮上溯南昌,向江西省府提出在吴城设置驳岸码头的要求,遭到江西地方当局和清廷外交部的批驳。到1911年,太古公司终于继日清会社之后实现了在江西内河行轮的图谋,该公司派“法通”等3艘轮船行驶九江——南昌、吉安航线,并通过激烈竞争取得了赣江中游航运的垄断权[44]。

  由于各家公司都不断在长江航线增派船只,以至这条航线的总运力超过客货运输的总需求。1906年,各家公司在这一航线的船只共有42艘,毛吨位84032总吨,注册吨位53607吨。“这样高的吨位已远远超过本年货运量减少的需要”,因此“竞争比以前更加激烈起来”。英、日两国力图保持或夺取长江航线的垄断权,以致重施故技,削价抢运,“水脚价格,逐步跌落”,“无论是江、海船只,都仅能付出行船经费,虽然仍有一定的货运量,但运价却低得毫无利益”[45]。一些力量较弱的外国公司被迫收缩,或干脆退出这条航线。

  20世纪20年代,英日两国已共同垄断长江航运,“英国居首位,日本次之,而招商局之势,则不逮日人远甚”[46]。

  在外国人眼中,“几乎所有中国轮船或者全为外人所有,或者为其控制”。因此,轮船运费十分昂贵,沪汉线距离仅500~600海里,但运费却与上海至曼彻斯特的运费相近。而汉口至陕西卫县仅600里,但运费却是汉口至美国西雅图的1倍[47]。汉口由外轮经上海中转运往欧洲的货运价格比汉口直接出口到欧洲利物浦、汉堡等地的运价高3倍[48]。

  特别严重的是,在外国公司把持下,每当船多货少时,外商优先安排本国船只装载,甚至将已经装舱的华商货物起舱,腾出舱位,照顾本国公司,使“华商运货,甚为吃亏”[49],在竞争中处于更加不利的地位。

  外国航运企业在中国内河的实力悬殊甚大,德、法、美等国轮船公司由于在同英、日轮运势力竞争中失利而退出长江航线。

  德国在长江线原有一定力量,瑞记、美最时、禅臣、鲁麟、瑞生、瑞和、汉堡美洲、那去希雷、北德意志、亨宝等德国轮船公司均在长江从事营运。仅瑞记公司就有船18艘,其中“瑞昌”、“瑞川”、“瑞泰”、“瑞安”均系新船,且德国公司在沿江各埠大都建有仓码设施,“意欲在扬子江与日人船业相互争衡也”[50],但最终抵挡不住英、日航运业的竞争压力而败下阵来。德国的北德意志轮船公司因在汉口、宜昌竞争失利,1903年5月被迫退出汉宜航线。

  在苏浙水网地区,德商美利轮局、美最时火轮公司、禅臣洋行在镇江、清江等地添置轮船,设置趸船码头,相继开辟多条短途航线,但大都营业不振[51]。

  德国一家较大的公司——亨宝公司1906年秋将两只江轮出售给英商省港澳轮船公司,从1907年起不再在长江作定期航行。1911年,北德意志轮船公司的“美顺”轮又在上海被焚。至此,德国在长江航线仅剩3只轮船,已经完全无力同英、日两国航业抗衡。

  “向者扬子江航业,法人不如他国”[52]。法国在长江最大的轮运企业是东方轮船公司,1902年6月成立于上海,资本500万法郎,其中华人股本占1/3。该公司拥有“立茂”、“立丰”、“立大”3轮,专行上海汉口两埠,兼走宁波。东方公司在镇江、芜湖等长江港口建有趸船、行栈等码头设施[53]。此外,法国在长江水域还有立兴洋行、良济洋行、亚细亚船运公司等航运企业。

  总的来说,法国在长江流域的航运力量相对较小,法国东方轮船公司虽然拥有3艘轮船,且参与长江线角逐的“立茂”、“立丰”均为较大船只(毛吨位各2867吨,注册吨位各1727吨),但仍抵挡不住竞争的压力,1911年末东方公司宣告歇业,将3只轮船分别出售给太古、怡和与招商局,“立茂”、“立丰”分别更名“联益”、“联合”,悬挂太古、怡和旗帜继续在长江航线行驶。

  美国在长江航线的力量也微不足道,规模较大者有祥泰木行,创办于1902年,资本50万两,“运销美国木材于上海及长江一带,兼营制材业”,有“祥泰”、“新祥泰”两艘船,共1724总吨,“势力甚微”[54]。

  在德、法、美航运企业一蹶不振之时,日、英两国乘虚而入,以巨额津贴资助本国公司扩大在华轮运业务。

  日本对商船的津贴位列在华外国第一位,1908年每吨给予津贴12.3日元,高于法国(每吨11.13日元)、德国(每吨0.81日元)和英国(每吨0.56日元)[55]。而长江航线在日本近代航路中居特殊重要的地位,“扬子江流域实日本对华发展上一日不可忽者也”[56]。

  英国也对航运业给予巨额津贴,约占英国支付的全部津贴(包括邮政津贴、海军津贴、殖民津贴三种)的65%。1908年,英国政府与大英轮船公司签订契约,每年津贴该公司30.5万英镑,而该公司资本也不过三四十万英镑[57]。这一契约期限7年,展期9年。

  为了赚取更多航运利润,英国航运企业除获取本国政府的巨额津贴外,还尽可能在中国内河逃税、避税。1910年,太古公司派由轮船拖带的洋船从九江驶往吴城,海关命其缴纳“常关船料(钞),英使不允”,“经(九江)税务司批驳再三,英使终未折服”[58]。这不过是英国公司在中国内河千方百计谋取额外利益的一则小例罢了。

  取得长江内港航运特权本是英、日航运企业长期追逐的目标。1909年,英商庆记轮船公司派“恒聆”轮试走乌镇、南浔二镇,日本戴生昌轮船局也准备派轮行驶嘉兴、盛泽、乌镇、湖州等处,均为地方当局所阻[59]。

  (三)欧战期间中外航业力量对比的新变化

  1914年,第一次世界大战爆发,列强纷纷把在中国水域的船舶撤回本土。但长江航线的情况与沿海、远洋航线有所差异。

  战争爆发后,英国在长江航线的船只所占比例不断下降。在汉口,1914年英船占39.5%,1917年减为34.02%,1918年更降至30.6%。在上海,1914年英国占66%,1917年跌至45%。而日本在汉口船只中所占比例则有所上升,1914年为29%,1918年升至32%[60]。总的来看,外国航运业在长江各口间进出的船只艘次与吨位并未衰减,反而略有增长,但增长速度已明显减缓。1918年进出长江各口的船舶总吨位仅比欧战前的1913年增加不到5%,慢于中国航运业在长江航线增加运力的速度,这就使长江民族航运业相应减轻了竞争压力,英、日两国共霸长江航线的局面发生了一定程度的变动。

  欧战时期是中国民族工商业蓬勃发展的时期,也是长江民族航运业异常活跃的时期。在此期间,华资航业宁绍、政记、通裕、宝华、顺昌、镇昌、三北、鸿安、同益等公司纷纷派船进入长江。招商局更是利用这次外轮撤走的有利时机在长江航线增加运力,1914年该局在长江航行的船只达18704总吨,比欧战前的1911年增加9840吨,即增加52.6%,1918年更增至19625吨[61]。

  欧战时,航行于长江的中外轮船公司主要有招商局、宁绍、鸿安、太古、怡和、日清,被称作六大江轮公司。从总体上看,当时中国航运业的力量仍弱于外国,1914年在长江航线上,中国轮船艘次仅占中、英、日三国合计总艘次的29%,中国船舶总吨位仅占三国船舶总吨位的23%[62]。长江航线的运价呈上涨趋势,从汉口出发的外洋轮船欧战前每吨约25先令,1915年涨至121先令,“江轮水脚较上年约涨25%”[63]。1918年与1914年相比,汉口运往上海的豆麦、棉花、豆饼、油等的运价分别上涨125%、133%、125%和149%,从上海运往汉口的布匹、洋麻袋、糖等的运价分别上涨40.9%、250%和76.9%,“定期之江轮,悉受其益,水脚飞涨,大获其利”[64]。

  由于当时长江航线中外航业之间已形成3比3的竞争态势,“经营航业各国常互相争雄,冀在扬子航业扩大其本国所占之部分”[65]。

  日本对中国一直怀有侵略野心,“有建立一空前绝后东方大帝国之梦想”,欲“建帝国于大陆,以雄踞中国全部,而驱逐外人于域外”[66]。一些日本人认为,中国“为日本最适宜之投资地”,日本航业资本家涩泽荣一更鼓吹:“美日联合以兴中国实业。”[67]

  第一次世界大战的爆发给在华的日本航运业一次大发战争财的良机,“对于我国(指日本)是非常有利的,他给日本航运业带来了黄金时代”。日本“航运界出现了空前的战时繁荣,各个船主都获致了巨大利润,通过5年间的战争,各个船主的运费及雇船费收入达22亿日元之巨,再加上战争期间195只船舶的收入约2亿日元,差不多共有24亿日元的惊人收入”[68]。据统计,战时日本有好几家公司赢利率达20%~30%[69]。

  正当日本航运业以所谓“如入无人之境”的姿态大举入侵中国江海的时候,1915年中国举国掀起抵制日货的爱国浪潮,日本航运业在中国水域的入侵活动受到打击。中国商人不在日轮装货,旅客不乘日本船只,栈业不售日本船票,码头工人不给日轮装卸货物,日本商轮在长江“每次开行,无多人搭载[70]。有一次日本轮船由汉口开往上海,乘客仅10余人,这对日本航业的营业信誉及其经营活动都不啻是沉重打击,日本航运业的嚣张气焰不得不稍加收敛。而英国船只大量被抽调赴欧作战,仅太古公司抽走的江海船只即达20余艘,约计4.7万余吨,占其船舶总吨位的1/3以上,运力有较大削弱。英国虽从沿海抽调了部分船只行驶长江航线并陆续添置了一些新江轮,在长江线的船只净增10艘,计8481总吨。但太古公司在这一航线的船只仍不敷所用,特别是“金陵”轮1916年被焚后,更常捉襟见肘。英、日两国航业因其实力所限,不得不放松对长江航运的垄断。中外航业两次共同组织江轮公票局,正是在这一背景下出现的,这也是长江民族航运企业为争取与外商平起平坐地位的一次重大努力。

  1914年夏,上海商人集资10万元,发起组织普益江轮公票局,实行统一票价、统一售票、统一餐务、统一稽查制度,盈亏皆归普益公票局承担。普益公票局于7月1日正式开始营业,在上海设总局,汉口设副局,长江各埠设支局。普益公票局由于实行了统一票价,使竞争损失大为减少,加上执行较为严格的稽核制度,堵塞了大量漏洞,给各公司的江轮营运带来了不少好处。更重要的是,公票局的成立,使中国航运公司第一次取得了与外商平等的地位。

  外国航运企业虽然也参加了公票局,但并不愿与中国航运企业长期合作。他们蓄意破坏统一价格,9月,太古公司的“武昌”号船主突然声称,他们将循“沪汉旅客之请”,将各埠客票降价出售。普益公票局为了抵制太古的压价竞争,不得不将“隆利”、“襄阳”、“长安”3轮的票价减半出售,结果造成亏损达3万余元。后普益公票局进行改组,改称江轮公票局,但仅维持3个月便将所有资本全部亏尽,于是宣告停业解散[71]

  江轮公票局解散后,各公司又在长江航线展开激烈的削价竞争,申汉线统舱票价最低仅为8角,各江轮均发生严重亏损。

  为了维持正常营运,长江航线各公司决定按照普益公票局的组织办法,于1915年冬公推尤森庭出面组织成立长江轮船公票局,并于1916年元月1日正式开业。

  当时,长江航线运价甚高,沪汉之间的运费1918年比1914年高出一倍以上[72]。长江轮船公票局的经营结果,招商局在六大江轮公司中获利最多。怡和盈余次之,日清、太古一度出现过数额不等的亏损,这是在历届齐价合同执行期间都未曾出现过的现象[73]。

  欧战期间,中外航业以平等的身份两次组建公票局,这是中国航业在同外国航业的抗衡斗争中取得的重大胜利,集中反映了中外航业力量对比的新变化。

  但是,欧战时期外国航运企业在长江线从事营运仍然获取了数额惊人的利润。仅以日清汽船会社为例,该公司欧战期间共获利850万元,1918年资本额已增至1620万元,在长江航线配备的船舶数量迅速增加,1915年购“凤阳丸”,总吨位3977吨,为当时长江最大客货轮。其营运航线也不断扩展,1918年日清公司开设汉口——大阪江海直达航线,配有江海轮船2只,计4023总吨[74]。从总体上看,英、日两国在长江航线的实力仍然有所加强。

  (四)外资航运企业对川江的争夺

  早在清朝末年,外国航运企业就力图打入川江,他们还拟出了具体行动计划,包括航行目的地、所需船只、时间、费用等。英、法两国驻华大使向外务部提出了派轮航行宜昌——重庆线的要求,但清政府认为,“行驶拖轮情形危险,诸多窒碍,断难照办”[75]。

  中国政府最终未能挡住外国人染指川江的步伐。最先在这一水域从事营运的仍是英国航运企业。在英国政府支持下,英国人率先闯入了川江。1920年,大英轮船公司的代理行隆茂洋行在上海江南造船厂建造“隆茂号”轮船(毛吨位1114吨,注册吨位563吨),6月首次投入营运,行驶渝宜航线,这是外资航业第1艘千吨以上级轮船在川江正式参加营运。由于利润丰厚,隆茂洋行不久又收买川江轮船公司的老“蜀通”轮,航行于渝叙线[76]。

  外国势力以炮舰为前驱,加快对川江的入侵步伐。1903年,法国兵轮“阿赖”号“前往叙府游历”[77]。1906年,德舰“华特兰”号入川。1910年与1912年,日舰“伏见丸”、美舰“盖巴乐斯号”先后驶入川江。截至1925年,驶入川江的外国炮艇、军舰共达19艘,其中英国6艘、法国5艘、日本4艘、美国、德国各2艘[78]。

  尾随炮舰而至的是外国航运企业。他们急切希望派轮试航长江上游,1908年初,“包括巴黎和伦敦几个最有钱有势的资本家的长江英法辛迪加就是抱着这个目的组织起来的”[79]。到辛亥革命爆发时,重庆区有外国洋行53家,其中英国17家,法国、美国各6家,德国、日本各12家。这些洋行大都经营进出口贸易、土产、化工品、保险、烟酒等业务,专营或兼营航运业务的只有英商立德、太古、怡和,德商瑞生,日商大阪、日清等少数洋行。

  其时,宜渝线仅有英商隆茂、美商大耒两家洋行,“轮行稀少,货客拥挤”,故运价“迥异寻常”,一吨打包花,自渝运宜约220元,而自沪运美则仅收12元[80]。川江航运成为利润最丰厚的行业,1922年至1923年枯水期间,每件棉纱上水运费高达33~40两(约折每吨198~240两),“一只船往返航行三四次便可收回成本”[81]。“大利所在,人必艳羡”,大批外国航商,如英商太古、怡和,美商峡江,日商天华等纷纷挤进川江,“中国帆船至是悉被打倒,川河航运为之一变”[82]。

  1922年,太古公司购买“大来喜”、“隆茂”两艘轮船,分别更名为“万流”、“万通”,这两艘船分别造于1920年与1921年,均系新船。1923年至1926年期间,太古公司又相继添置“万县”等轮,至此,太古轮船公司在川江拥有大中型轮船8艘,毛吨位4953吨,注册吨位2712吨,另有“小万流”等小轮,其实力为在川航运公司之冠。怡和轮船公司亦于1922年进川,1923年至1926年陆续购造“福利”等3轮,在川江共有轮船3只,毛吨位2958吨,注册吨位1478吨,在川江外国航运业中也属一支不小的势力。

  日本和英国航运企业差不多同时进入川江并立即展开激烈竞争。1922年,日清汽船株式会社开始在川江从事营运活动,在宜渝航线上共有船舶5艘,毛吨位3992吨,注册吨位2225吨,其实力仅次于太古轮船公司。

  入侵川江的日本第二大航运企业为天华洋行,该行成立于1920年,1921年租赁日商海洋社船只3艘,计4746吨。同年8月,开设汉口、上海至日本的航线,1924年开始经营川江,开航宜渝线,配有“听天丸”等4艘轮船。

  此外,行轮川江的外国公司还有英商亚细亚火轮公司、日商川东轮船公司、美商美顺轮船公司、大来轮船公司、捷江轮船公司、美孚洋行、德商广庆公司及以法商名义出现的聚福洋行等。其中亚细亚、美孚两公司拥有煤油船,趁川江缺少华轮之机,“入川装载煤油,返宜装载土货,致获巨利”[83]。

  美国是欧战时期的暴发户,航运力量发展极为迅速,1921年船舶已达1574万余吨,与占世界第一位的英国船舶拥有量(1829万吨)难分轩轾。欧战之后,美国的航运势力重新打入长江。

  总体来讲,美国在华航运势力较为弱小。从19世纪80年代至1918年“美国船运在中国贸易的整个船运中都占1%或不足此数”[84]。欧战结束后,美商在川江的活动异常活跃,美国花旗邮船公司纠集部分美国商人,1920年在上海成立美顺轮船公司,购买川路轮船公司的“大川”轮,改名“美顺”,行航宜渝线;次年该轮触礁沉没,同年在上海瑞镕船厂造成“美仁”轮,1922年重新在这条航线上从事营运。另一家美国公司大来轮船公司成立于1920年,首任经理魏诩臣系前清巴东县县长[85],大来公司1920年至1921年先后购买几百吨至1000余吨的“大来裕”、“大来喜”等轮船3艘,分别航行于川江宜渝线及宜昌以下航线。1921年11月15日,“大来裕”在川江长寿下柴盘子沉没,后将“大来喜”以100万元售予太古公司,大来即告歇业。

  捷江轮船公司也是在川江从事营运的一家规模较大的美国航运公司。这家公司酝酿于1922年,正式成立于1924年,最初系由在沪的几家外国商人,包括江南造船厂技监摩根、长江桐油商行基勒斯派洋行董事洪特满、棉花进口洋行大班贺叶提与四川商人共同组建[86]。主要经营沪宜、渝宜航线,“业务益见扩张”[87]。

  据《中国年鉴》统计,1922年川江共有轮船26艘(宜渝线22艘,渝叙线4艘),计11705总吨,其中英国5艘,1982吨,日本5艘,4509吨,美国4艘,1341吨,法国2艘,83吨,悬挂法旗的华轮8艘,3144吨,而中国船舶仅2艘,646吨,仅占川江船舶总艘数、总吨位的7.6%和5.5%[88]。

  外资在川江航运企业规模较大者包括:英国的太古、怡和、白理、亚细亚,日本的日清、川东,美国的美孚、捷江[89]。

  太古、捷江、日清、怡和四家外资航业在川江展开了激烈竞争,其他外国轮船公司也参与角逐,川江航运的大势遂为外国航业所左右。各国航运业重施故技,或哄抬运价,或杀价抢运,锋芒大都针对中国商人特别是华资轮运企业。1921年,四川爆发战事,华轮被大量抽作军用,“轮行稀少,货客拥挤”,外国公司立即猛涨运价,每吨打包花运费竟一度高达286元左右,而从上海运往美国的货物运费也不过每吨12元[90]。1922年,战争暂停,华轮恢复营运,外国公司又立即大幅度降低运价,夺走华轮货源。从1922年4月起,机花每件从宜昌到重庆的运价从35两陡降为4两,该航线棉纱每吨运价也跌至1.5两[91]。这条航线的客票也下跌2/3,头等票由90元降到30元,二等票由60元降到20元,三等票由30元降为10元。是年8月,日清公司更将宜渝航线的棉纱每包运费降为1.5两,统舱客票每张2元,学生票每张仅2角,同时以奉送洋伞、毛巾等物作为诱饵,以招徕乘客[92]。

  为了压垮实力较为单薄的华资航运企业,外国公司从1926年起将川江棉纱从每件运费40两逐步跌至9两,英日各轮船主表示:务使华轮不能支持,而致停航[93]。在残酷的削价竞争中,华资航业大都亏折不赀,1920年之后,瑞庆、联华等华商小轮公司相继破产倒闭。

  二、长江船员对外轮的抗争

  (一)外国舰船在长江犯下的罪行

  外国公司在中国从事航运活动中攫取了巨额利润。1905年英国在中国国内贸易中的航运运费收入为4.37亿海关两,而中国国内运费收入只有4.32亿海关两。到1920年,英国运费收入达11.62亿两,而中国国内运费收入仅为7.76亿两。

  据当时人估计,1926年在中国航运业总收入中,洋商占2/3,在宜渝、宜汉及湘赣皖等省航运收入中,洋商占3/4,中国远洋、江海航运收入每年损失约1.2亿余元[94]。

  航运是一种经济活动,但在中国未能收回长江航权之前,外国舰船在长江水域的活动带有显著的政治和军事色彩,甚至犯下血淋淋的罪行。

  外轮在长江水域的商业活动无不以武力为其后盾。据1927年3月的调查,在中国江海共有外国军舰170余艘,其中英舰76艘,日舰48艘,美舰30艘,法舰10艘,意舰4艘,西班牙、葡萄牙、荷兰各1艘。仅地处长江入海口的上海就有7个国家的军舰近60艘,其中英舰11艘,美、日各16艘,法舰4艘,意舰2艘,荷兰、葡萄牙各1艘。“中国领水以内,随处可见外舰随意游弋,耀武扬威”[95]。

  即使远在长江上游的宜昌也驻有大量外国军舰。据宜昌海关1918年统计,泊于宜昌江面的外国炮舰共9艘,其中美国两艘,英国3艘,日本4艘,而中国仅有两艘[96]。

  游弋于长江的外国军舰在政治、军事、外交、经济各方面都扮演了特殊重要的角色,成为外国殖民势力侵略中国最重要的工具之一。军舰在航运活动中执行了一项特殊任务:武装护航。下略举数例:

  1918年湘桂之战爆发,汉宜线战火不断,“英国兵船跟随英国商轮上下”,“日本商船亦有兵船护送”。

  又如,1923年,日本“益阳”轮在川江涪州遭击后,“日本商轮继续行驶者,亦加武装护兵保卫”。

  还如,北伐军1926年攻占长沙后,英、日等“外舰已往岳州一带保护航行”。

  再如,1927年长江全线因内战停航,英、日等国商船“不得不请由该国兵舰往来护送” [97]。

  更加令人触目惊心的是,外国军舰直接实施暴力,残酷杀害中国军民。1926年6月13日-8月29日,英国商轮与炮舰在川江万县一带多次撞沉中国船只,淹毙中国军民100余人,英船“万通”、“万流”被中国军事当局在万县扣留。9月5日,英国侵略者竟以此为借口,调派“嘉和”、“柯克捷夫”、“威进”等舰炮击万县,致使中国军民死亡604人,伤398人,房屋被毁千余间,财产损失约2000万元,制造了震惊世界的万县惨案[98]。万县惨案以铁的事实告诉人们,外国势力在掠夺中国航运权益的过程中,经济手腕与军事手段总是同时采用的。商船与炮舰交替使用,为它们在中国江海开拓出了一条条所谓的“黄金水道”。

  继万县惨案之后,1927年3月24日,停伯在南京江面的英、美、法、日、意5国军舰以所谓“保护侨民”为由,悍然炮击南京,致使中国军民死伤2000余人,房屋财产被毁无数[99]。这就是再次震惊世界的南京惨案。血淋淋的事实说明,丧失长江航权就是丧失国家主权,就会给国家安危和人民生命财产带来无穷灾难。

  (二)长江海员反抗外国侵略者的斗争

  长江海员是中国近代产业工人阶级的重要组成部分。他们从诞生之日起,就以不屈不挠的姿态投入到反对帝国主义和封建势力的英勇斗争之中。特别是外国舰船在长江水域横行无忌,长江船员是最大受害人群之一。他们地位低卑,收入菲薄,工作艰辛,生活环境恶劣,在外国船主的皮鞭下和呵斥声中痛苦挣扎。因此,他们在反抗外资航运入侵的斗争中表现得极为激烈和顽强。

  近代长江船员及其前身长江船工船民反抗外国侵略者的斗争始于鸦片战争之后。比较典型的事例有:1848年3月,青浦县船工船民愤然将入侵的英军驱逐出上海,酿成一起所谓的“青浦事件”[100]。1888年,英国“固陵”轮准备冒险上驶川江,面临失去生计的万千船工纤夫群起反对,情绪激烈,英方不得不作出某些妥协[101]。

  辛亥革命爆发前后,海员工人积极参加孙中山领导的斗争。1911年,香港70余名“服务外商轮船之现役海员,争相辞去现有职务”,乘船赴上海,与当地海员马伯麟等20余人合编成敢死队,赶赴汉阳,参加武昌首义后的抗清斗争,牺牲者十有八人[102]。1913年,招商局、怡和、太古三公司生火工人“聚集会议,欲加工资”,矛头直指外国公司和中国的招商局。由于外国侵略者的破坏,这次罢工未获成功[103]。1914年,上海、宁波籍的生火和加油工人发起组织焱盈社,参加者达6000余人。10月15日,招商局、怡和、太古三公司的侍役、厨工在焱盈社声援下发起总同盟罢工,一时声威大振。由于资方的挑拨离间,这次同盟罢工又归于失败[104]。

  在五四运动特别是中国共产党诞生后,长江海员的斗争跨入了新阶段。海员工人逐渐由自在阶级转变为自为阶级,更加自觉地投身于反帝反封建的伟大潮流。1919年6月7日,焱盈社、均安公所、善政公所、联益社等海员团体决定一致罢工,招商局、太古、怡和等公司的生火、水手、管事、厨司、服务生响应号召,竞相离船。最先罢工的是太古公司的“新北京”、“新绍兴”两轮,罢工海员于6月9日离船上岸。罢工海员印发的“宣言书”号召:“愿我同胞万众一心,共除国贼,以雪国耻。”码头工人也加入罢工的行列,有12艘已装好货物并办好结关手续的船只停泊在码头。6月11日之后,上海罢工达到高潮,参加罢工的海员、手工业工人、店员等达到10余万人,中外商船完全停航,在全国范围内引起极大反响[105]。

  在海员斗争不断发展的形势下,1921年4月6日,中华海员工业联合总会(下简称海总)在香港成立。孙中山先生对此表示支持并亲笔题写了会牌。这是中国海员的第一个工会组织,也是中国最早的现代产业工会之一。海总成立后,多次组织海员为增加工资、改善待遇、反对包工制而进行英勇顽强的斗争。

  1921年8月,中国共产党领导的中国劳动组合书记部在上海建立,中国海员的斗争逐步从经济斗争转变为以政治斗争为主的阶段。

  爆发于1922年1月的中国海员省港大罢工,是第一次全国工人大罢工高潮的起点。“总计罢工人数增至五万人。民国十一年(1922年)二月中旬,为罢工最盛时期”[106]。据统计,1922年2月香港参加罢工的船舶共123艘,160606总吨,船籍国包括英、中、美、挪威、荷兰、法、葡、意等国家[107]。罢工进入第2个月,停泊在香港的中外轮船增至166艘,罢工海员及相关行业工人达10万人以上[108]。

  广东、上海、湖北、河北、河南、福建、广西等省的内河海员及其他社会阶层纷纷声援香港工人的大罢工斗争,给了英国殖民主义者(包括英国航业资本家)以沉重打击。长江海员声援省港大罢工,充分显示了中国海员伟大的团结精神,构成了波澜壮阔的1922年省港大罢工的一道独特风景。

  省港大罢工是中国工人运动史上具有重大意义的事件,“在国际上,工运上,法律上,政治上,均发生极大影响,奋斗精神,震惊世界”[109]。中国工人运动的先驱邓中夏热情讴歌省港大罢工原系“要求增加工资的经济斗争,然而其实际却带着反抗帝国主义的政治意义”,“它的影响及于全国,所以它在中国职工运动的历史上的意义便特别重大”[110]。

  中国内河海员正是以这种战斗姿态和团结精神,相继参加了1922年8月的长江海员大罢工、1923年5月至9月的五卅反帝运动、1921年至1926年的川江反抗外轮运动、1926年至1927年的上海工人武装起义等一系列斗争,锋芒直指帝国主义在华航运势力,在中国海员运动史上写下了不朽的篇章[111]。